Nein, der Kauf des neuen Ford C-Max (ab 16.490 Euro und zwischen 63 kW/82 PS sowie 134 kW/182 PS) lässt sich vor dem Nachbarn nicht so einfach verbergen. Schuld ist die „One Ford“-Designsprache, die sich zwar wiederholt, aber – ob gewollt oder nicht – an die Aston Martin-Optik erinnert. Und das sieht einfach unverschämt gut aus, da sei dem Hersteller verziehen, dass seine Familienmitglieder von Fiesta bis Mondeo ähnlich aufregend angezogen sind.
Immerhin macht das coole Tagfahrlicht den taufrischen C-Max zum Unikat. Und wer den mindestens 20.450 Euro teuren Grand ordert und schnell in die Garage fährt, kann seinen Neuzugang vielleicht doch noch kurz geheim halten, denn an den Rückleuchten der langen Version hat sich nichts geändert, während das Heck der kurzen Ausgabe ebenfalls leichten Feinschliff erhielt. Die Verantwortlichen begründen das mit den Investitionskosten – die meisten Kunden greifen wohl eher zum kompakten Gefährt. Neben der Weiterentwicklung des Blechkleids hat sich auch darunter jede Menge getan – der Notbrems-Assistent arbeitet nun bis 50 km/h statt früher 30 km/h, und es gibt einen Querverkehr-Warner, der frühzeitig Alarm schlägt, um potenziellen Crashs vorzubeugen. Außerdem kann gegen 870 Euro für das Topmodell ein aktiver Tempomat bestellt werden.
Wer in dem aufgefrischten Kompakten platznimmt und sich in der Ford-Ecke ein wenig auskennt, wird sofort Notiz vom großen Touchscreen in der Mittelkonsole nehmen. Analog zu Focus und Mondeo hat also auch der C-Max endlich das renovierte Navigationssystem erhalten, das sich durch eine exzellente Bedienung und zügige Rechenarbeit auszeichnet. Und während beispielsweise Einstellungen am Kartenbild früher ein fummeliges Unterfangen waren, können die wichtigsten Funktionen heute gleich auf der laufenden Karte mit den entsprechenden Schaltflächen angesteuert werden.
An der Innenarchitektur hat sich sonst wenig geändert bis auf ein paar Feinheiten wie teils vergrößerte Ablageflächen – man sieht also, dass der C-Max noch einer alten Generation angehört. Doch das ist völlig in Ordnung. Dafür haben die Ingenieure das Motorenprogramm auf Vordermann gebracht und an der Geräusche-Front gearbeitet, wie Chefingenieur Rainer Geschwentner erläutert. Ob der C-Max jetzt viel leiser geworden ist als vorher, kann man ohne direkten Vergleich natürlich nur schwer herausfinden, aber für das Fahrzeugsegment wirkt er absolut betrachtet schon äußerst ruhig.
Nach ersten Runden im neuen Euro 6-Diesel mit zwei Litern Hubraum und 110 kW/150 PS lässt sich dieser Version Ausgewogenheit bescheinigen; der Van, der zumindest auf dem Papier mit 4,4 respektive 4,6 Litern (Grand C-Max) Kraftstoff je 100 km glänzen soll, ist gewiss kein Straßenfeger, aber alles andere als lahm unterwegs. Die Beschleunigung auf Landstraßentempo vollzieht sich binnen weniger als zehn Sekunden, und die Elastizität des 370 Nm-Motors kann sich sehen lassen.
Außerdem der Maschinenton: Man fühlt sich im C-Max durchaus abgeschottet, der Selbstzünder wirkt großzügig gekapselt und murmelt weit weg klingend vor sich hin. Selbst jenseits der 3.000 Touren bleibt er im Hintergrund. Man verwende mehr Dämm-Material im Motorraum sowie optimierte Dichtungen, erklärt Geschwentner. Beim Turbobenziner sind die Entwickler analog zum kleinen Diesel von 1,6 auf 1,5 Liter Hubraum heruntergegangen. Hier hat Ford ebenfalls die 110 kW/150 PS-Variante mitgebracht, die sich von der Charakteristik natürlich drastisch vom Selbstzünder unterscheidet. Lebhaft wird der Vierzylinder erst ab 3.500 Umdrehungen und klingt dabei fast ein wenig sportlich – kein unangenehmes Triebwerk für Benziner-Fans. Der im Vergleich zum alten 1,6er um 0,1 Liter reduzierte Verbrauch darf allerdings als akademisch durchgehen und ist getrost zu vernachlässigen.
Nach wie vor angenehm ist das Fahrwerk. Der Ford wieselt bei Bedarf auch mal flink um die Kehre, ohne jedoch sportlich-hart zu wirken. Geschmeidig rollt er selbst über grobe Bodenwellen zur Freude der Passagiere. Über ein leichtgängiges Kupplungspedal sowie einen willig einrastenden Schalthebel freut sich hingegen der Fahrer. Darüber hinaus haben die Techniker ein wenig an der Lenkabstimmung gefeilt. Im Grand C-Max dürfen die Insassen der zweiten Reihe ausgiebig mit den kommoden Sitzen spielen – hier sind sie frei Haus längs verschiebbar. Außerdem können die Lehnen geneigt werden. Bei der kurzen Variante werden für bewegliche Stühle 230 Euro extra fällig. Nur etwas großzügiger hätten die hinteren Sitze schon ausfallen dürfen und einen Hauch mehr Kontur bieten. Vorn sitzt man aber tadellos.
Über die optionale dritte Reihe im Grand C-Max wollen wir gar nicht erst sprechen – aber die ist ohnehin nur als Not-Bestuhlung vorgesehen. Auch nach dem Facelift lassen sich die beiden Varianten an den hinteren Portalen unterscheiden, der Fond der größeren Ausführung ist an den praktischen Schiebetüren zu erkennen. Apropos praktisch: Die elektrische Heckklappe verfügt ab sofort über einen Sensor, so dass es nur eine Fußbewegung braucht, um das Heckabteil mit vollen Händen einfach zu öffnen. Leider ist dieses Gimmick nur für das Topmodell erhältlich. Aber auch ohne macht der C-Max Spaß.
Autor: Patrick Broich/SP-X