90 Jahre schwedische Automobilkunst — Sechs besondere Volvo-Modelle prägen die Historie

Volvo hat 90. Geburtstag. Weil es im Wesen von auto motor und sport liegt, für das Naheliegende auch gern weit zu reisen, feiern wir das Jubiläum mit unseren Lieblingsmodellen in Schweden.

Kurz nach Mittsommer ist die Nacht nur ein kleines Zwinkern der Sonne. Dann zieht ein neuer Morgen über die Stadt. Göteborg ist Volvos Stammsitz und Schwedens zweitgrößte Stadt, doch gerade recht leer. Es sind Sommerferien, da tuckere der Schwede, hören wir, gern mit dem Boot auf eine Insel, um sich einige Wochen mit den jüngsten Errungenschaften aus dem Bereich der Freikörperkultur zu befassen.

Wären wir „boot schraube und regatta“, schipperten wir auch auf eine Insel, um Volvo Penta zu feiern, die seit 1907 Bootsmotoren bauen, denken wir uns auf der Fahrt aus der Stadt – vorbei am Hafen und an mit Kanus vollgestopften Outdoor-Shops (dieser Geschäftszweig heißt hier, wie nett, Friluft Butik). Weil Penta aber den Motor des ersten Volvo entwickelt, kann die Geschichte doch damit beginnen, wie alles begann.

Mit 200.000 Kronen Kapital stattet die Svenska Kullagerfabriken (SKF) ihre Tochterfirma aus – die Volvo AB. Am 14. April 1927 läuft das erste Auto in Lundby vom Band, der ÖV 4 – das steht für Öppn Vagn, vier Zylinder. Mit ihm etabliert sich bei Volvo gleich am Anfang die Einstellung, sich lieber von eigenen Überzeugungen als fremden Erwartungen leiten zu lassen. Dass statt offener Vierzylinder damals Sechszylinder-Limousinen gefragt sind, erschüttert in den ersten Jahren die Finanzen der Firma, nicht aber die Entschlossenheit ihres Direktors Assar Gabrielsson.

Jedenfalls haben sie uns einen ÖV 4 an den Kai gebracht. Seinen Kühler ziert schon das eiserne Volvo-Emblem. Drinnen, in dieser Badewanne von einem Fahrgastraum, kann man sich schon vorstellen, das ein oder andere Jahrzehnt herumzusitzen. Das große Holzlenkrad drängt den Fahrer in das knautschige Ledersofa. Die Pedale sind richtig sortiert, es gibt eine Mittelschaltung und an jedem Rad eine Bremse. Das kostete Aufpreis, hat jedoch geringen Einfluss auf das Verzögerungstalent des Wagens. Der quietscht sich so sanft zum Stillstand, dass es zweckmäßiger erscheint, sich statt im Bremsen generell eher im Ausweichen zu üben.

Zum Erfolg gebuckelt

Die Karriere des ÖV 4 sollte nur drei Jahre und 996 Exemplare umfassen. Erst elf Modelle und knapp zwei Jahrzehnte später gelingt Volvo der große Erfolg: 1947 startet der PV 444.

Der Buckel ist das erste Modell der Marke mit selbsttragender Karosserie. Mit ihm beginnt bei Volvo die Epoche, in der Modellzyklen Dekaden statt Jahre überspannen. 1958 wird der 444 zum 544. Der bekommt ein Jahr später als erstes Auto vorn statische Dreipunktgurte. Wir klinken unsere in die Stahlöse im Mitteltunnel, an der wohl auch die USS Nimitz festmachen könnte.

Unter der Haube treckert der 1,8-Liter-Vierzylinder los, der im 544 Sport 95 PS leistet. Wenn sie – unterstützt von der Viergangbox– loslegen, reckt sich der Messstab die Tachoskala empor. Die Eile steht nicht recht im Einklang mit der Heimeligkeit hinter den dicken Türen. Mit der indirekten Lenkung kurvt der PV 544 etwas ungelenk, federt dabei unverzärtelt. Eigentlich, denkst du auf dem Weg zum Leuchtturm, fahren die meisten Volvo seither so ähnlich. Was beim 140 daran liegt, dass er die alte Technik aufträgt – den Antrieb und die Vorderachse mit doppelten, unterschiedlich langen Querlenkern. Hinten dann die trampelige Starrachse, deren Spur- und Sturzkonstanz Volvo noch beim 960 Kombi rühmt.

Der Sommer kommt von vorn

Überhaupt, die Kombinationskraftwagen (ein allzu deutsches Wort, das schwedische klingt unternehmungslustiger: Kombibil). Die baut Volvo seit dem Duett von 1953. Keiner prägt die Vorstellung, wie ein Kombi-Volvo aussehen soll, mehr als der 145. Eben so: eckig, tannengrün draußen, cognacfarben drinnen. Der Wind weht so sanft übers Land, da lassen wir uns mittreiben, verfahren einen heiteren Nachmittag auf dem Weg zum Meer.

Wir durchstreifen den Schwedensommer, der gleich vor der Motorhaube beginnt. Darunter grummelt der B18-Motor, der dem Kombi mit 75 PS die passende Gemütlichkeit dafür verschafft. Einmal unterbricht ein Fluss die Straße. Und weil das Vorhandensein einer Brücke in dieser bullerbüigen Gegend einfallslos wäre, wartet da eine Fähre. Sie bringt uns in einer Geruhsamkeit ans andere Ufer, wie sie sich nur staatliche Institutionen bewahren können.

Ein paar weite, herausforderungsfreie Kurven noch, die meistert der 145 am besten, dann patscht das Meer an den Strand. Wir halten für Zimtschnecken und Kaffee, hoffen auf schweres Wetter, weil der Kombi dann so schön dagegen antrutzt. Doch der Sommer bleibt an der Küste. Regnet es vielleicht landeinwärts?

Wir schauen mal nach, mit dem 245. Der startet 1974, unter den längeren Bug packen die Entwickler eine McPherson-Vorderachse und eine Zahnstangenlenkung, womit ein Großteil der Neuerungen aufgezählt wäre, denen der Wagen in den folgenden 19 Jahren Bauzeit ausgesetzt sein würde. 1981 zwirbeln die Entwickler noch einen Turbo, optional samt Intercooler, an den 2,1-Liter-Vierzylinder, was ihn auf 175 PS plustert.

Unser Turbo hat 298.000 km auf dem Tacho, was für einen 245 nicht der Anfang vom Ende, sondern nur das Ende vom Anfang ist. Drinnen richtet er sich in einer funktionalen Schlichtheit ein, gegen die selbst Kontrollräume von Blockkraftwerken kitschig eingeräumt wirken. Schlüsseldreh, das Ououououuhaha des Anlassers, erste Zündungen erschüttern den gesamten Vorderwagen, die Verbrennungsmaschine läuft.

Und wie. Das Temperament des Turbos passt nicht zur Beschaulichkeit, die wir aus dem 145 mitgenommen haben. Kurven am Horizont, die da beim Gasgeben noch einen halben ABBA-Song entfernt lagen, patschen jetzt auf die Frontscheibe, wenn der Ladedruckzeiger bei 2.000 Touren in den orangen Bereich federt. Mit der Zahnstangen-Servolenkung fährt der Turbo viel präziser als der 145 – wobei „viel präziser“ nicht den Eindruck erwecken soll, es ergäbe sich dadurch so etwas wie Handling.

Pehr beeindruckend

Daran sollte sich lange nichts ändern – so etwa bis heute. In den 1980er-Jahren geht es eh um Sicherheit und Amerika. Dafür kommt 1982 der 760, der 1990 zum 960 umfirmiert. Unser 960 Kombi ist der Ex-Dienstwagen von Ex-Volvo-Chef Pehr Gyllenhammar. Der führt die Marke von 1971 bis 1993, gilt mal als potenzieller Premierminister und, ach, so viel „Bunte“ darf mal sein: 2016 wird er zum fünften Mal Vater – mit 81 Jahren.

Doch wenden wir uns nun der, tja, Potenz des 960 zu. Für die Entwicklung seines Dreiliter-Reihensechszylinders buchte man, so sagt Volvo, einige Ingenieursstunden bei Porsche. Der Motor läuft so sanft, dass dich das Rucken der Vierstufenautomatik fast freut, sonst ginge es zu geschmeidig ab für einen Volvo. So sitzt du auf dem gemütlichen Ledersessel hinter dem Lenkrad, und Schwups sind wieder ein paar Hundert Kilometer an den großen Fenstern vorbeigezogen. Das dünn besiedelte Schweden mag mit rund 580.000 km das 13.-größte Straßennetz der Welt haben, doch scheint es fast zu klein für das Reisetalent dieses Wagens, der auch noch diesen containerhaften Laderaum mitführt

Kein Volvo modernisiert sich so beständig wie der 700/900, der das Sicherheitsimage der Marke prägt: 1987 Gurtstraffer und Airbag, 1990 integrierter Kindersitz, 1991 Seitenaufprallschutz SIPS, 1994 Sidebags. Als die Baureihe 1998 ausläuft, geht da für viele der letzte echte Volvo.

Nehmen wir eben den nächsten echten Volvo für die Rückfahrt nach Göteborg. Der XC60 repräsentiert alles, wofür Volvo nach 90 Jahren steht: Sicherheit, Komfort, Qualität, Stil. Wir halten am Ufer, gegenüber vom Kran von Eriksberg, der Abend strahlt taghell. Als endlich die Nacht vom Himmel drängt, ist der neue Morgen nur einen Augenblick entfernt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/90-jahre-schwedische-automobil-kunst-12812616.html

Previous ArticleNext Article