Dauertest: Mitsubishi Outlander PHEV – Leserfragen

Jede Woche gibt es hier im Blog einen neuen Artikel zu unserem aktuellen Dauertestfahrzeug. Der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid war das erste SUV, das als Plug-In Hybrid auf die Straße kam. Damit hat der kleine japanische Automobil-Hersteller Mitsubishi den großen Fords, VWs, Mercedes, GMs, BMWs und Toyotas dieser Welt eine lange Nase gedreht. Wer hätte das vor 10 Jahren gedacht? Mitsubishi als Innovations-Motor und „Early Bird“ der Elektrifizierung im Automobil.

Ein SUV mit zwei Elektromotoren, einem Benzinmotor und einem Stromgenerator auszurüsten und dann einen großen 12 kWh Akku tief zwischen den Achsen zu platzieren – das hatte davor niemand versucht. Viele eMails von Lesern zeigen, der Mitsubishi Outlander PHEV weckt großes Interesse und stellt viele Fragen.

Antworten auf Leserfragen zum Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Zugfahrzeug

Frage: Der Outlander als PHEV darf 1.5 Tonnen Anhängelast ziehen. Wie wirkt sich zum Beispiel ein Wohnanhänger am Haken des Outlander PHEV auf Lautstärke und Verbrauch aus? Im Internet gibt es derzeit nicht viel Konkretes hierzu.

Frei nach Radio Eriwan würde ich antworten wollen: Es kommt darauf an. Wenn die Fahrt zum nächsten Campingplatz nur 40 Kilometer weit geht, dann würde ich mir keine Gedanken machen. Vermutlich schafft der Outlander PHEV diese Strecke mit einem 1.5 Tonnen Anhänger nicht rein elektrisch – auch wenn er im Idealfall über 50 Kilometer weit kommt. Aber, so lange der 12 kWh-Akku geladen ist, dürfte sich das Ziehen eines Hängers mit dem Outlander Plug-In Hybrid als leise Aufgabe herausstellen.

Nachdem der Akku leer ist, wird es allerdings lauter. Systembedingt kann der Mitsubishi Outlander PHEV den Benzinmotor mit seinen 121 PS erst ab etwa Tempo 65 direkt auf die Achse zuschalten. Dann kommt der Benziner in seinen effizientesten Bereich. Zwischen 65 und Tempo 120 arbeitet der Benziner, wirkt er direkt auf die Achse, leise und unauffällig. Anders als andere Hybridfahrzeuge lässt sich dann mit Gefühl auch durchaus ordentlich beschleunigen, ohne den Motor aufheulen zu lassen und jenen Gummiband-Effekt eines stufenlosen Getriebes zu erhalten.

Wir sind selbst noch nicht mit einem Anhänger am PHEV gefahren, das Thema steht aber auf der „to do – Liste“. Insbesondere die Frage nach der Zugkraft und der möglichen Batterie-Reichweite mit und ohne Hänger.

Wie gesagt: Eine Fahrt zum Baumarkt, zum örtlichen Bauhof und am Heck ein einfacher Hänger? Kein Ding. Auch nicht querfeldein. Mit dem Wohn-Anhänger über die Alpen? Puh.

Natürlich ist der PHEV Outlander als SUV genau der richtige für diesen Job. Aber: Gerade in den Bergen und Überland, wenn man nicht immer über 65 km/h schnell ist, wird der Benziner für Strom sorgen müssen. Für viel Strom. Und das wird man hören und man wird es am Verbrauch ablesen können.

Wir werden auf diesen Punkt auf jeden Fall noch einmal eingehen! Versprochen!

Bis dahin würde ich als Antwort sagen: Einmal im Jahr, eine längere Strecke mit Hänger? Geht schon. Aber man sollte daran denken, dass der Plug-In Hybrid Outlander primär für Kurzstrecken konstruiert ist. Zum Pendeln zur Arbeit, zum elektrischen Fahren von zuhause in den nächsten Supermarkt. Den echten Systemvorteil des PHEV kann nur ausnutzen, wer die Akkutechnik des PHEV wirklich nutzt. Nicht nur als „Puffer-Batterie“ im täglichen Hybridleben, nein – der Outlander PHEV ist ein Plug-In Hybrid und das bedeutet: Man sollte die Ladefunktion nutzen!

 

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Sportler mit den drei Herzen

Frage: Bringen alle Motoren gleichzeitig die Leistung? Kann man die 80+80+120 PS auf einmal nutzen?

Ein typisches „Männerthema“ 🙂 und vermutlich am Stammtisch bei einer leckeren Hopfenkaltschale aufgekommen. Die kurze Antwort lautet: Jein.  Also, von der Ampel weg den Nachbarn im Porsche lang machen? Eher nicht. Das liegt am Systemaufbau des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Der vordere Elektromotor wirkt direkt auf die Vorderachse, der hintere Elektromotor auf die Hinterachse. Beide produzieren jeweils maximal 60 kW an Leistung. Der hintere E-Motor besitzt jedoch mehr „Kraft“, er verfügt über 195 Nm Drehmoment, der vordere über 137 Nm.

Die Batterie des Outlander PHEV kann jedoch selbst nur 60 kW an Leistung bereitstellen.  Als Spitzenleistung. Ruft man über die beiden E-Motoren mehr Leistung ab, denn wird die benötigte Differenz durch den Benzinmotor und dessen Stromaggregat bereitgestellt.

Das wiederum geht nur, wenn der Benziner noch nicht auf die Achse wirkt, also unter 65 km/h und ist vom Standpunkt der Effizienz her eher weniger sinnvoll. Gerade der Benzinmotor ist im Outlander PHEV der schwache Punkt. Die Effizienz eines Benziners liegt bei weniger als 30%. Sprich gute 70 % der Energie des Benzin gehen in Abwärme und andere Leistungsfresser (Reibwiderstände ect.) verloren. Der Wirkungsgrad eines Elektromotors liegt bei etwa 90 %, zudem wird die Bremsenergie per Generator wieder zurückgespeist. Zumindest teilweise und in der Leistung zu etwa 80% des Wirkungsgrades.

Worauf ich hinaus will: Der Antrieb des Outlander PHEV ist ziemlich komplex. Das Zusammenspiel der Energiequellen und der Motoren noch ein wenig komplexer. Das Ziel: Maximale Effizienz im Pendler-Alltag bei Nutzung der Ladetechnik. Ja – bei vollen Batterien zieht der PHEV ordentlich aus den Startblöcken. Das liegt einfach daran, dass ein E-Motor seine Kraft bereits ab Drehzahl Null bereitstellt und so ab der ersten Umdrehung „theoretisch“ 332 Nm zur Verfügung stehen. Aber das ist wirklich reine Theorie. Praktisch drückt es den PHEV lautlos nach vorne, wer allerdings die beiden e-Motoren vollständig fordert, der lässt den Benzinmotor anspringen, damit dieser das „Delta“ der fehlenden Energiemenge an den Antriebsstrang liefert. Das mag „sportlich“ sein, ist aus der Verbrauchs-Perspektive allerdings völlig unsinnig.

Ab Tempo 65 arbeiten – theoretisch – alle drei Motoren direkt auf den Vortrieb ein. Der Benzinmotor wurde über die Kupplung auf die Vorderachse geschaltet, der vordere e-Motor und der hintere e-Motor sind im Einsatz. Wer jetzt gefühlvoll Gas gibt, der beschleunigt mit der Kraft von „drei Herzen“. Wer jedoch „Voll-Gas“ gibt, der fordert die beiden E-Motoren heraus und die können eben nur dann „volle Kraft“ liefern, wenn der Benzinmotor gleichzeitig als „Strom-Aggregat“ arbeitet. Daher wird der PHEV den Benziner wieder abkuppeln, der Motor dreht hoch und produziert Strom und die beiden Elektromotoren drücken den Outlander PHEV nach vorne.

Kann man machen. Muss man nicht. 

Der Outlander PHEV ist mit einem umfangreichen und sehr modernen Antriebsstrang daraufhin konstruiert worden, die Sicherheit, den Komfort und Platz eines SUV zu bieten – ohne dessen Verbrauch. So lange man die Idee des Plug-In auch versteht und nutzt!

 

Wie sich das anfühlt mit der „Max-Beschleunigung“, sieht man in diesem Video:

Man erkennt es ganz gut: Der E-Motor dreht vollständig hoch und produziert Strom, damit die E-Motoren genug „Saft“ erhalten. Effizient ist das dann nicht mehr! Wenn wir an die Verlustleistung des Benziners denken, dann ist die Umwandlung von Benzin in Strom die weniger sinnvolle Variante. Besser ist es, den Benziner ab 65 km/h auf die Achse direkt wirken zu lassen und dem PHEV die Steuerung der Motoren zu überlassen.

 

 

In der nächsten Woche widmen wir uns dem Thema „Bi-direktionales Laden“ und ein umfangreiches Foto-Shooting des PHEV werden wir auch noch anbieten. 

Bis dahin! 

 

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

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