Dauertest: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Service

Vom Öl verdreckte Finger, es riecht nach Benzin und irgendwo flucht jemand, weil er eine Schraube nicht aufbekommt. So habe ich Auto-Werkstätten in Erinnerung. Der Besuch in der Werkstatt von Mitsubishi in Flörsheim war dann doch ein wenig anders. Und Ölwechsel braucht man bei einem Plug-In Hybrid doch eh nicht mehr zu machen, oder? Immerhin fährt der erste Plug-In Hybrid SUV im Alltag bis zu 51 Kilometer mit Strom. Wozu also der Ölwechsel?

Werkstatt-Service am Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid / Der Dauertest

Es sind eben zwei Herzen, die in der Brust des Outlander Plug-In Hybrid pochen. Da sind zum einen die E-Motoren, die völlig wartungsfrei sind, dazu gehören die Batterien, ebenso völlig wartungsfrei und dann ist da ja noch immer ein Benzinmotor und der will eben doch ein wenig Wartung genießen. So wie man das auch gewohnt ist. Also bleibt man auch als Fahrer eines modernen Outlander Plug-In Hybrid der gewohnten Mitsubishi-Werkstatt treu.

Alle 20.000 km oder einmal im Jahr steht der Werkstatt-Service an

Ölwechsel und Zündkerzen, so ein Benzinmotor will seit über 100 Jahren gepflegt werden. Das Öl wechselt man bei Mitsubishi jährlich oder alle 20.000 km, je nachdem, was zuerst kommt. Der 2.0 Liter MIVEC-Benziner benötigt 4 Liter Schmierstoff, ein 2.2 Liter Diesel-Outlander wäre da ein wenig durstiger. Bei den stolzen Summen, die für Schmierstoffe aufgerufen werden, sieht man jedoch bereits hier: So ein Plug-In Hybrid spart nicht nur im Alltag – auch bei den Werkstattkosten kommt man besser davon.

Die Zündkerzen sind frühestens nach 60.000 Kilometern fällig und einen defekten Anlasser oder Keilriemen, die anfangen zu quietschen, muss man erst gar nicht fürchten.

Die Konzeption als Plug-In Hybrid, bei dem der Benzinmotor im Idealfall nur für die Langstrecke genutzt wird, lässt eine Konstruktion zu, bei der die Aufgabe des Anlassers vom „Strom-Generator“ übernommen wird. Und weil die Servo-Lenkung und die Klimaanlage auch funktionieren müssen, wenn der Motor aus ist, wurden sowohl Servopumpe als auch Klima-Kompressor auf elektrischen Antrieb umgestellt. Das spart das sonst so übliche Wirrwarr an Keilriemen rund um den Benzinmotor und erhöht nebenbei die Effizienz des Antriebes. Übrig bleibt ein einzelner Riemen und weniger mögliche Quellen für Service-Arbeiten. Der Arbeitsumfang wird auch beim Service rund um das Getriebe minimiert.

Eine defekte Kupplung? Nicht aus Verschleißgründen. Wo man bei SUV gerade dann aufpassen muss, wenn man oft im Hängerbetrieb unterwegs ist, ist beim Plug-In Hybrid keine Fehlerquelle möglich. Mit nur einem Gang ist das Getriebe zudem nur ab einem Geschwindigkeitsbereich von mehr als 65 km/h im Betrieb. Die Kupplungssteuerung übernimmt der Kollege Computer – auch hier wurden die möglichen Fehlerquellen minimiert.

Weniger Verschleiß – aus Prinzip

Im Alltagsbetrieb mit dem Plug-In Hybrid kann man sich auf eine in 5-Stufen verstellbare Rekuperationsleistung verlassen. In Stufe 5 ist der Outlander PHEV fast schon völlig ohne den Einsatz der Bremsen zu nutzen. Und was man nicht nutzt, das verschleißt eben auch weniger. Das bedeutet: Obwohl der Outlander Plug-In Hybrid ein so geräumiger SUV ist, ist der Verschleiß der Bremsen geringer als bei vielen anderen Fahrzeugen.

Ein Blick unter das Blech des Outlander PHEV:

Dauertest mitsubishi outlander 38 plug-in hybrid
Ein Blick unter den Outlander PHEV. Hier wurden die Verkleidungen des Unterbodens entfernt. Man erkennt das große Batterie-Pack in Richtung Fahrzeug-Mitte und den Auspuff der darum herum verläuft.
Dauertest mitsubishi outlander 35 plug-in hybrid
Finger weg von den elektrischen Komponenten! Ein Plug-In Hybrid und dessen Strom-System erlaubt keinen Platz für „Hobby-Schrauber“.
Dauertest mitsubishi outlander 34 plug-in hybrid
Entfernt man im Kofferraum die Verkleidungen, dann findet man die Leistungselektronik und den Spannungswandler des hinteren E-Motors.
Dauertest mitsubishi outlander 30 plug-in hybrid
Von unten sieht das Hinterachse-Differenzial aus wie jedes Differential. Der E-Motor sitzt schräg darüber.
Dauertest mitsubishi outlander 31 plug-in hybrid
Das Batterie-Paket des Outlanders freigelegt.
Dauertest mitsubishi outlander 33 plug-in hybrid
Detailblick auf die Steuerungs-Elektronik des E-Systems im Heck.
Dauertest mitsubishi outlander 26 plug-in hybrid
Der Motorraum des PHEV. Links sitzt der Benziner, rechts der E-Antrieb.
Dauertest mitsubishi outlander 22 plug-in hybrid
Ein Blick auf ein ausgebautes 1-Gang-Getriebe aus dem PHEV.
Dauertest mitsubishi outlander 18 plug-in hybrid
Einer der E-Motoren und seine Leistungs-Elektronik im ausgebauten Zustand. Das ist jedoch KEINE Wartungsarbeit. Der E-Antrieb ist WARTUNGSFREI!

 

 

Und was kostet der Werkstatt-Service?

Eine gute Frage. Aber da ich weder den Kilometerstand Ihres PHEV kenne noch den endgültigen Wartungsumfang, kann ich dazu leider keine Aussage treffen. Am besten, man ruft hierzu mal bei der nächsten Mitsubishi-Werkstatt an.

Ein Verzeichnis der Mitsubishi-Partner findet man hier (klick).

 

 

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

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