Der neue VW Touareg (2018) — Interview Karsten Schebsdat

Auto Motor und Sport im Gespräch mit Karsten Schebsdat. Der Ingenieur verantwortet bei VW die Fahrdynamik aller Baureihen und erklärt, was die Abstimmung des Touareg auszeichnet und welche Maßnahmen er und sein Team ergreifen konnten.


Was zeichnet das Fahrverhalten des neuen VW Touareg aus?

Wir versuchen, in allen unseren Produkten, ganz gleich, ob das nun ein Up oder ein Touareg ist, eine bestimmte DNA zu integrieren. Auch ein großes Fahrzeug wie der Touareg soll Fahrspaß generieren. Dazu muss er sozusagen mit dem Fahrer sprechen, sich intuitiv bewegen lassen, genau das machen, was von ihm erwartet wird.

Konkretisieren Sie das bitte.

Gerne. Um diesen Anspruch umzusetzen, muss sowohl Agilität als auch Linearität ins Auto. Wenn der Fahrer fünf Grad am Lenkrad dreht, ergibt das eine bestimmte Querbeschleunigung. Dreht er zehn Grad, möchten wir, dass dann genau die doppelte Querbeschleunigung anliegt. Das ist das, was der Mensch erwartet und am besten verarbeiten kann. Das gilt für alle fahrdynamisch relevanten Größen.

Welche Parameter können Sie dabei beeinflussen? Die Architektur teilt sich der Touareg ja mit einigen andern Konzernmodellen?

Ja, der Touareg basiert auf dem Modularen Längsbaukasten MLB Evo, den Audi mit dem Q7 eingeführt hat. Zwischen allen Produkten, die darauf basieren, existiert eine große Spreizung, unterschiedliche Allradsysteme, Mischbereifung, hoher Komfortanspruch und so weiter. Für uns ist besonders eine hohe Alltagstauglichkeit verbunden mit überzeugendem Langstreckenkomfort wichtig. Sie können damit sehr entspannt sehr schnell fahren, bei gleichzeitig hohem Vertikal- und Wankkomfort.

Sie wollten noch auf die Stellgrößen eingehen.

Genau. Das geht weit über das Naheliegende wie die Abstimmung von Federn, Dämpfern und Stabilisatoren sowie bestimmte Reifengrößen hinaus. Um den gewünschten Charakter zu schaffen, reicht das alleine nicht. Dafür müssen die Fahrwerkregelsysteme wie beispielsweise die elektromechanische Wankstabilisierung, die Hinterachslenkung, aber auch die Vorderachslenkung entsprechend appliziert werden. Da gehen wir nicht nur tief in die Software, sondern auch in die Hardware.

Dann gehen Sie doch mal in die Tiefe.

Nehmen wir mal die Wankstabilisierung. Sie arbeitet anders als die des Audi Q7, Porsche Cayenne oder Bentley Bentayga. In einer frühen Entwicklungsphase kann jeder seine Wünsche einbringen, was das System für das jeweilige Modell leisten muss. Das kann dann bei Hard- und Software berücksichtigt werden. Darüber hinaus findet eine permanente Weiterentwicklung statt, unter anderem im Bereich der Aktuatorik und der Reglerauslegung. Unser Auto erlaubt selbst im Sport-Modus einen gewissen Wankwinkel, was Kollegen anderer Marken für ihr Produkt nicht wollen, um es betont dynamisch fahren zu lassen. Wir wollen dagegen eine gewisse Natürlichkeit erhalten, zudem auch den Komfort optimieren.

Wie geht das?

Nun, beispielsweise kann das System bei wechselseitiger Anregung die Aufbaubewegungen dramatisch reduzieren. Das geht durch die Entkopplung der Räder, die linken und die rechten sind nicht gezwungen, beim Federn dasselbe zu tun. Zudem ist es so ausgelegt, dass es den Achseigenfrequenzbereich, also die physikalisch bedingten Resonanzen, optimiert.

Was kann die elektromechanische Wankstabilisierung noch?

Da wir ja vorne und hinten einen Stabilisator haben, können wir sie getrennt beaufschlagen. Droht zum Beispiel Untersteuern, kann der vordere sozusagen weicher, der hintere härter werden, so neutralisiert sich das Fahrverhalten. Diese sogenannte dynamische Wankfederratenverteilung wollen wir haben. Bei einem Spurwechselmanöver passiert genau das Gegenteil, um die Stabilität zu erhöhen. Das zum Beispiel kann nicht jedes Konzernprodukt, das über die Wankstabilisierung verfügt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vw-touareg-2018-interview/

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