Der Unsinn des NEFZ

Uns hat schon lange interessiert, was eigentlich hinter dem EWG-Fahrzyklen steckt, der auf die Richtlinienkennung 80/1268/EWG hört und unter NEFZ Verbrauchsmessung bekannt geworden ist.

Bekannt war, dass sich der Praxisbezug eher in Grenzen hält. Viele Verbraucher fallen immer wieder darauf rein, dass sie meinen, ihr Pkw dürfe nicht (wesentlich) mehr verbrauchen, als sich aus den Testergebnissen ergibt, die von den Herstellern angegeben werden müssen. Vorweg nehmen kann man, dass die Testwerte allenfalls zum gegenseitigen Vergleich der Fahrzeuge untereinander taugen. Mit dem tatsächlichen Alltagsverbrauch haben sie oft nur entfernt etwas zu tun.

Schauen wir mal genauer hin. Wir haben die Daten, die wir gefunden haben, in Excel eingegeben, um den Verlauf eines Testzyklus grafisch darzustellen. Waagerecht ist die Zeit, senkrecht die Geschwindigkeit aufgetragen. Es gibt zwei Zyklen, einen für innerstädtischen, einen für außerstädtischen Betrieb. Der innerstädtische Zyklus dauert 190 Sekunden. Neben diversen Stillstandszeiten, in denen mal der Leerlauf, mal der 1. Gang eingelegt ist, und ein paar Abschnitten mit konstanter Geschwindigkeit, interessieren vor allem die Beschleunigungsabschnitte. Die Verzögerungen können wir außer Acht lassen. Da schaltet die Schubabschaltung die Kraftstoffversorgung ohnehin ab.

Die Beschleunigungen gehen nicht über 1 m/s² hinaus. Nun sagt dieser Wert eigentlich nur ein paar Experten etwas, daher ein Beispiel:

Die legendäre  Citroen DS. Im ersten Gang haben wir 3 m/s², im zweiten Gang 2 m/s² und im dritten Gang 1 m/s² erreicht. Danach  war die DS auf  ca. 50 km/h. Man sieht also schon, dass die Beschleunigungen im Testzyklus sehr gering ausfallen. Ein älterer Porsche lässt den Zeiger im ersten Gang bis zum Skalenendwert von etwa 6 m/s² ausschlagen lassen. Viel mehr als 10 m/s² geht auch mit gewaltiger Motorleistung nicht, weil die Reifen die Kräfte meist nicht mehr übertragen können.

Für Unfallrekonstruktionen wurden Untersuchungen durchgeführt, mit welcher Beschleunigung der “Normalfahrer” beschleunigt. Grob gesagt ist dabei herausgekommen, dass man mit einer Beschleunigung von ca. 2 m/s² anfährt, ziemlich unabhängig vom maximalen Beschleunigungsvermögen des Autos. Im Vergleich zum Normalfahrer wird der erste Beschleunigungsabschnitt also bereits mit nur der halben Beschleunigung gefahren. Wer nun sein altes Physikbuch herauskramt, kann feststellen, dass zum Erreichen der gleichen Geschwindigkeit mit der halben Beschleunigung auch nur die halbe Energie vonnöten ist (F=m*a; E=F*s=m*a*s). Damit haben wir also einen wesentlichen Grund gefunden, weshalb der Kraftstoffverbrauch in den Tests so gering ausfällt.

Was auch erwähnenswert ist, dass die erreichten Maximalgeschwindigkeiten nicht sonderlich hoch sind. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Testzyklus beträgt etwa 20 km/h. Innerstädtisch kann man eher eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h erreichen. Hier muss man wissen, dass zwischen Energie und Geschwindigkeit ein quadratischer Zusammenhang besteht. Das heißt, wenn man 40 km/h fährt, hat man die vierfache Energie inne, als wenn man 20 km/h fährt. Noch ein Grund gegen die Praxistauglichkeit der Zyklenwerte.

Werfen wir nun einen Blick auf den Fahrzyklus für außerstädtisches Fahren:

Auch hier haben wir es in erster Linie mit sehr geringen Beschleunigungen zu tun, die wiederum hinter den realistischen Werten zurückfallen. Allerdings muss man zugestehen, dass mit höheren Geschwindigkeiten tatsächlich deutlich geringere Beschleunigungen erreicht werden. Aber was fällt besonders auf? Richtig, der Maximalwert von 120 km/h wird gerademal für 10 Sekunden eingehalten, also nur für 2,5% des Zyklus. Demgegenüber ist die Stillstandszeit mit 10% richtig gut vertreten. Gerade hierzulande ohne generelles Tempolimit auf Autobahnen ergibt sich außerdem eine große Diskrepanz zu den in der Praxis gefahrenen Geschwindigkeiten.

Und noch ein Letztes, was eher hinter vorgehaltener Hand kolportiert wird, ist die sogenannte Zyklenerkennung. Das ist eine einfache und geniale Methode, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Weil der zu durchfahrene Zyklus so streng festgelegt ist, ist es für ein intelligentes Motormanagement kein Problem, zu erkennen, wenn ein solcher Zyklus durchfahren wird. Nun muss die Einspritzung nur noch auf ein besonders mageres Programm umschalten und schon läuft der Motor zwar mit verminderter Leistung. Die Leistung wird aber ohnehin bei dem Zyklus nicht abgerufen, so dass es kein Problem ist, den Motor besonders “umweltfreundlich” laufen zu lassen. Und schon haben wir einen weiteren Grund, weshalb es verdammt schwierig ist, in der Praxis jemals die Werte zu erreichen, die uns der Kraftfahrzeughersteller mit auf den Weg gibt.

Das Fazit ist simpel: 

Der NEFZ ist weltfremd und dämlich!

 

Hinweis: Der Text stammt aus dieser Quelle und wurde mit Genehmigung des Verfassers hier veröffentlicht.
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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

1 Comment

  1. Der Beitrag enthält eine gravierende Fehlaussage: Zum Erreichen derselben Endgeschwindigkeit ist immer dieselbe Energie erforderlich, unabhängig von der Beschleunigung (und nicht etwa die Hälfte bei halber Beschleunigung).