Elektro, Hybrid, Wasserstoff – oder was? — Deutschlands Krampf mit der Bus-Zukunft

Sie fahren viel in Städten, mit vielen Starts und Stopps: die Busse des ÖPNV. Wasserstoff oder Elektro – wir haben die Verkehrsgesellschaften gefragt, mit welchen Alternativen sie Diesel-Busse ersetzen wollen. Die Antworten sind ernüchternd.

35.000 ÖPNV-Busse gibt es in Deutschland, davon sind aktuell 95 Prozent mit einem Dieselmotor unterwegs, erklärt uns Lars Wagner vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Die EU hat in der Clean Vehicles Directive festgelegt, dass bis zum Jahr 2050 der Verkehr komplett dekarbonisiert wird, also ohne Kohlenstoff auskommt. Dies soll den CO2-Ausstoß drastisch reduzieren. 2050 ist noch über 30 Jahre hin, aber die ebenfalls zeitlich fixierten Zwischenschritte machen den Busunternehmen Sorgen. Diese schreiben ihre Busse nämlich zirka für die nächsten zehn Jahre aus – in fünf Jahren umzusetzende Zwischenschritte wären dann kaum noch zu meistern. Wir haben uns bei den Verkehrsbetrieben verschiedener deutscher Großstädte umgehört, welchen Antrieb sie in naher Zukunft in ihren Bussen sehen.

Berlin: Keine Wasserstoffbusse

Berlin, mit fast vier Millionen Einwohnern mit Abstand Deutschlands größte Stadt, antwortet knapp, dass man sich in Sachen Elektromobilität gerade in der Hochlaufphase befinde. Bis zum Jahr 2021 sollen 225 Elektrobusse angeschafft werden. Die Auslieferung der ersten 30 Fahrzeuge läuft gerade, betont Markus Falkner von der BVG. Bis 2030 soll dann die gesamte Flotte auf Elektroantrieb umgestellt sein. Einen Lieferengpass gäbe es bei den Elektrobussen aktuell nicht, keinerlei Bestellungen sind offen und zu aktuellen Ausschreibungen mache man naturgemäß keine Aussage. Die Anschaffung von Wasserstoffbussen habe Berlin zudem nicht auf dem Plan. Ganz im Gegensatz zur deutschen Feinstaub-Metropole Stuttgart.

Stuttgart: Keine E-Busse

In Stuttgart sind rein elektrisch angetriebene Busse kein Thema, erläutert uns Markus Wiedemann von den Stuttgarter Verkehrsbetrieben. Um dieselben Reichweiten wie mit Dieselbussen darzustellen, müsste man zehn Prozent mehr Busse anschaffen. Und dabei wären die Anschaffungskosten noch das geringste Problem: Die Busse müssten gewartet und untergebracht werden, zudem müsste man mehr Busfahrer anstellen, die nicht nur Geld kosten, sondern auch in Gegenden mit nahezu Vollbeschäftigung nur schwer zu bekommen sind. Fahrer durch autonome Systeme zu ersetzen, kommt für die Stuttgarter Verkehrsbetriebe aktuell nicht in Frage – nach Tests hat man festgestellt, dass dies erheblich teurer wäre, als Busse mit einem echten Fahrer hinterm Steuer.

Markus Wiedemann setzt daher auf moderne Hybridbusse – 55 sind schon im Einsatz. Die Stuttgarter testen gerade sowohl serielle und parallele Hybride als auch Mild-Hybridvarianten. Selbst letztere sollen alleine schon wegen ihres beim Stopp ausgeschalteten Motors bei Anwohnern von Kreuzungen und Haltestellen beliebt sein. Auch die Möglichkeit, durch Rekuperation Energie zurückzugewinnen, gilt als Stärke der Busse. Da dabei zudem weniger gebremst werden muss, fällt auch weniger Feinstaub an – ein wichtiges Thema in Stuttgart. Auch Wasserstoffbusse, von den Hamburger Verkehrsbetrieben gerade als die angeblich schlechtere Lösung gegenüber den Elektrobussen aussortiert, mag man in der baden-württembergischen Landeshauptstadt – aktuell sind vier im Test. Ansonsten hat man 105 reichweitenstarke Euro-6-Diesel und 111 EEV-Diesel. EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) ist eine Art Vor-Euro-6-Norm, die Busse sind aber schon mit Filter und Stickoxid-Reduktion unterwegs.

München: Entwicklungstempo muss steigen

Die Münchner Verkehrsgesellschaft schätzt, dass sich Elektrobusse zeitnah noch nicht in großer Stückzahl beschaffen lassen. Denn die Münchner setzen auf Gelenkbusse und noch längere Fahrzeuge und dort sei aber noch ein erheblicher Entwicklungsbedarf vorhanden, erklärt Matthias Korte, Sprecher der Münchner Verkehrsgesellschaft. Man vertraue darauf, dass die Elektrobus-Entwicklung an Tempo gewinnt und die entsprechenden Kapazitäten bei deutschen Busherstellern aufgebaut werden. Dafür sind die Münchner Verkehrsbetriebe Entwicklungspartnerschaften mit der Industrie eingegangen. Aktuell sind im Münchner Berufsverkehr 500 Busse unterwegs, zwei davon als Elektrobusse, vier weitere sollen bis Ende des Jahres hinzukommen. Die ersten beiden rein elektrisch angetriebenen Gelenkbusse erwartet man in der bayerischen Landeshauptstadt 2020.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: EU ist unrealistisch

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ist aktuell der Überzeugung, dass Elektrobusse nur ein Baustein bei der Erreichung der EU-Klimaziele sein können. Die E-Busse seien in Städten sinnvoll, wo Fahrverbote drohen oder wo es schon Fahrverbote gibt. Für eher ländlich geprägte Regionen seien die elektrischen Busse noch nicht reichweitenstark genug. Dort soll in den kommenden Jahren auch noch der Euro-6-Dieselbus eine wichtige Rolle spielen. Lars Wagner moniert, dass zudem die Lieferzeiten für E-Busse 18 Monate betragen würden und die Anschaffungskosten doppelt so hoch seien wie bei einem herkömmlichen Bus. Seit es eine staatliche Förderung gibt, seien die Preise deutlich gestiegen – so soll beispielsweise ein Zwölfmeter-Elektrobus 2016 noch 480.000 Euro gekostet haben, aktuell wären 570.000 Euro fällig – ein Euro-6-Dieselbus ist hingegen für 220.000 Euro zu haben.

Von den 35.000 ÖPNV-Bussen in Deutschland sind aktuell 100 rein elektrisch unterwegs. Die EU gibt vor, dass bis 2025 mindestens 50 Prozent der Fahrzeuge emissionsfrei zu bestellen sind, ab 2025 sind 75 Prozent vorgegeben. Der VDV hält diese Vorgaben für wirtschaftlich und betrieblich weit von der Realität entfernt.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/nahverkehr-bus-antrieb-zukunft-statt-diesel-co2/

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