Kolumne: Fünfzylinder – der V8 des kleinen Mannes

Prolog
Selbstversuch „Projekt Bollern bei 1.900“:

Man nehme einen beliebigen Fünfzylinder, fest verbunden mit einem Fahrzeug. Benziner oder Ölbrenner, Kuppel oder Wandler? Egal! Dann: Anfahren und die Maschine gefälligst unter Last und exakt(!) auf 1.900 Touren halten. Plus/minus 50 Umdrehungen, das ist eine Bauchentscheidung.

Wird der Versuchsaufbau eingehalten, dann bollert jeder Fünfzylinder genauso magisch geil (pardon!) wie ein Ami-V8 mit 90-Grad-Kurbel.

Am besten geht das
1. mit Automatik,
2. manuellem Modus und
3. Anfahren im großen Gang an einer flachen Steigung

Für Süchtige:
Kauft euch einen beliebigen, aussterbenden Fünfzylinder-Volvo mit Automatik – also einen echten D5 oder T5 – Fenster runter, 3. Gang der Automatik manuell einlegen. SUCHT! Sucht euch einen Hügel oder gar einen Tunnel mit leichter Steigung (Gardasee oder Seealpen vielleicht, oder die Hamburger Bergstraße :-). Genießt. Ich gebe zu; es sind immer nur kurze Momente der speziellen Fünfton-Synfonie. Aber Schwerelosigkeit + Schmetterlinge im Bauch erlebt der Normalmensch und in Erdnähe auch nur bei Parabelflügen (Achtung: „Kotzbomber“) oder eben frisch verliebt. Schon klar: Ein Audi Urquattro oder ein Volvo halten länger als die Durchschnitts-Ehe mit 12,5 Jahren Verfallsdatum.

Anstaltspackung:
Fetischisten schnallen ihren Volvo auf den Prüfstand, dessen Bremse so eingestellt ist … ihr wisst schon: 1.900/min! Permanentes Bollerboller. Gas wegnehmen oder neue Volvos wirken dagegen wie kalter Entzug. Brutal!

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„Hängst an Zylinder dran“
Angefangen hat es im Frühjahr 1972. Damals hatte Porsche-Enkel Ferdinand Piëch ein Problem, nämlich keinen Job mehr. Die Familien Porsche und Piëch hatten alle Abkömmlinge des Firmengründers aus dem Hause Porsche verbannt, um den Frieden zwischen den Familien zu bewahren. Also eröffnete der begnadete Techniker und Porsche-917-Erfinder Ferdinand Piëch in Stuttgart ein Ingenieurbüro. Recht bald standen Daimler-Benz-Leute auf Piëchs Matte. Beim Daimler hatten sie ein anderes Problem: zu wenig Leistung. Der Mercedes 240 D riss mit seinen damals 65 PS auch bei Vollpedal nur sehr, sehr kleine Steinchen aus dem Asphalt.

Der Legende nach soll Österreicher Piëch gesagt haben: „Macht’s an Turbo dran, den hab ich grad beim Porsche neu erfunden“ … worauf die Daimler-Leute erblassten. Zu kompliziert, zu teuer, noch nicht serientauglich. Die rastlos-ratlosen Daimler-Mannen erwarteten nun einen ebenso desperaten Ingenieur Piëch. Nix! „Hängst an Zylinder dran, ich bau’s euch“, soll der gesagt haben. Was?! Dem 240 D-Vierzylinder einen Zylinder anhängen? Der Rest ist bekannt. Aus dem 2,4-Liter-Vierzylinder wurde der erste neuzeitliche Motor mit fünf Töpfen, drei Litern Volumen und immerhin 80 PS. Mit knapp 150 km/h Vmax wurde der so entstandene 240 d 3.0 (noch als Strichachter) zum damals schnellsten Diesel der Welt – einen Titel, den der Motor im 123er 300 D noch eine Weile führen durfte. Und erst der Klang! Siehe oben (Prolog).

Der Rest ist bekannt. Kaum zwei Jahre später landete Ferdinand Piëch bei Audi. Die Marke mit den vier Ringen, eine Auto-Union, die sich statt „Horch“ einen altsprachlich quasi-toten lateinischen Namen zugelegt hatte, „Audi“ eben – lateinisch für „Horch“. Am Stammsitz Ingolstadt umbaute man damals Hosenträger mit umgerubelten Volkswagen – drumherum eben. Langweilig wie Opel Rekord oder Ford Granada. Audi hatte damals ein Problem: zu wenig Leistung und zu wenig Image. Piëchs Ziel waren BMW und vor allem: Mercedes. Der VW/Audi-“Hubraum“-Motor, damals Mitte der Siebzigerjahre, war der Antrieb des VW Iltis. Das war ein Langhuber, der aus dem Konzern-Standard-1,6-Liter immerhin einen exakt 1.781 Kubikzentimeter kleinen Vierzylinder machte. Daraus entstanden zwei Geschichten. Die des späteren Audi Quattro, die ein andermal erzählt werden soll, und …

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Methode Mercedes 2.0
Piëch hing einen Topf dran. So entstand der ab Modelljahr 1976/77 käufliche und inzwischen legendäre Audi 100 5E. 2.144 Kubik, 5 Zylinder mit 136 PS. Ein Bollerwagen, zu dem nur auf den Prolog dieses Beitrags zurückverwiesen werden kann. „Mal fünf gerade sein lassen“, titelte „Auto, Motor und Sport“ im Jahr 2012 in einer wenig emotionalen Retrospektive auf den „ungeraden“ Motorenentwurf des Ferdinand P. „Leistung wie ein Sechszylinder – Verbrauch wie ein Vierzylinder“, das war vor knapp 30 Jahren das werbliche Credo für den Audi 100 5E und Folgen, wie es der Jurist formulieren würde.

Legende
Später folgten 200 PS-Versionen im Urquattro und gemäßigte 170 PS im Audi 200, der ersten Edelversion des Audi 100. Außerdem wurde der VW-Vierzylinder mal 5/4 ausgebaut und verdieselt. Erst (wieder einmal zunächst) im Audi 100 und im Jahr 1989 als erster Direkteinspritzer im Audi TDi, den bald darauf der erste Volvo V 70 TDi erbte – leihweise. Anschließend baute Volvo eigene, nur als sämig zu bezeichnende D5-Motoren. Vorbei. Auch Volvo liefert jetzt nur noch stufenweise aufgepumpte Viertöpfer.

Mitte der Achtzigerjahre gewann Audi die Rallye-WM mit Quattro plus Fünfzylinder. In der Folgezeit befeuerten fünf Töpfe viele VW/Audi-Konzernmodelle. Zuletzt bis 2009 auch den Transporter T5 mit (kein Schreibfehler =>) Pumpedüsel-Injektoren. Danach kamen (bääh) nur noch Vierzylinder. Für kleine Quermotor-Modelle wie Audis TT-RS fanden fünf Töpfe zuletzt eine Restverwertung. Vorbei. Inzwischen gibt es nur noch einen Fünfzylinder im Audi RS Q3. Anschlussverwendung fraglich bis hoffnungslos.

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Die Enkel des Mercedes 240 D Drei-Punkt-Null

Auch die lange Mercedes-Fünfzylinder-Geschichte bei den Dieseln endete Mitte der 2000er Jahre, als der letzte 270-CDI-Fünfzylinder einem kastrierten „280 CDI“ (3 Liter) mit Reihensechszylinder weichen musste. Schuld war der lästige Diesel-Partikelfilter, dessen Anpassung an die wohl zu kleine Produktionszahl der Fünfzylinder offenbar zu teuer war. Heute sind vor allem letzte Versionen der ersten ML-Klasse als ML 270 CDI (156 PS, Sound und Drehmoment) echte Quengelware auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Bastard …
Weniger begehrt: Daimlers Irrtum, nein Bastard. Der E 290 TURBODIESEL an Bord des W 210, der ersten Vieraugen-E-Klasse. Dessen Fünfzylinder mit dem so genannten Transporter-Maß (Langhuber) war ein echter Schüttler und außerdem nicht sortenrein: Direkteinspritzer der ersten Generation, Zweiventiler, sparsam + laut. Und außerdem mit der ersten und letzten Verteiler-Einspritzpumpe versehen. Bääh, weil Kulturschock! Alle Vormodelle hatten eine 4,5 oder 6-Stempel Reiheneinspritzpumpe – alle Nachfolger als CDI sodann Common Rail.

… und best of
Neben der Technik passte der 290 TD überhaupt nicht ins Marketing, weder in die Nomenklatur zwischen „220-“ und „300 Diesel“, noch in die Preisstruktur der Daimler-Selbstzünder. Der so genannte Komfort-Diesel Mitte der Neunzigerjahre, das war damals ein (relativ) hoch drehender 300er Sechszylinder-Sauger mit Vierventil-Kopf. Erst mit den nachfolgenden CDI-Motoren (200, 220, 270 und 300/320er) schaffte Mercedes wieder Klarheit bei den „Oelmotoren“, wie die Untertürkheimer sie bis heute intern bezeichnen.

Ein Highlight der Fünfzylinder-Diesel war der C 30 von AMG mit 231 PS; ebenfalls mit 2,9-Liter-“Transportermaß“, aber mit Fünfstempel-Verteilerpumpe (alte Vorkammer-Technik) sehr sittsam – und brutal stark. Sehr schade: Der C 30 war der erste und letzte AMG mit Öl-Verdauung.

5/16 Bugatti!
Ein Sonderfall bleibt die Maschine, die ab 1997 fortfolgend den VW Golf IV und Bruder Bora (usually known as Jetta) befeuerte. Der VR5, später V5. Ein Volvo-ähnlich sääämiger Fünfzylinder, zunächst mit 140 PS, später vierventilig und mit 170 Pferden an der Deichsel. Mit 2,3 Litern hatte das Aggregat mit seinen Brenneinheiten in um 15 Grad „versetzter Reihe“ (VR) eine Laufkultur ohnegleichen zu bieten. Mal 6/5 erhält man übrigens einen legendären (Golf) VR6 – „We are six“, warb VW damals überm großen Teich. Zeitsprung: Bis in jüngste Zeiten blieb der V5 „die“ Komfortmotorisierung in verschiedenen VW-US-Modellen.

Übrigens: Bereichert man einen VR6 um eine zweite Zylinderreihe, dann erhält man einen „W12“ genannten Motor (Audi W12). Hängt man Turbos dran, erhält man einen Bentley-Motor mit rund 600 PS. Hängt man noch je Bank zwei Zylinder plus je einen Turbolader dran: Bugatti. Ein VW VR5 trägt in der Tat Bugatti-Gene. Oder umgekehrt. Piëchs Baukasten.

Gimme Five!
Um einmal neben VW/Audi oder Volvo andere historische Fünfzylinder-Hersteller wie Fiat/Alfa zu überspringen … der Motor stirbt aus – die Kosten und der Verbauch sind schuld. Aber: Dies entschuldigt keineswegs Motorendiebstähle der Vergangenheit. In der Zeit der unseligen Ehe zwischen Ford und Volvo raubten die Kölner damals, das Jahr lassen wir mal weg, dem Volvo T5 das Aggregat und pflanzten diese Hehlerware in den Ford Focus RS – weswegen jeder Ford von der Erbfolge der grandiosen Volvo-Motoren mit fünf Töpfen auszuschließen war, ist und bleibt. Andererseits war früher ein Volvo, sagen wir ein V50, damals kein echter Schwede, wenn unter der Haube ein kleiner Vierzylinder tobte: Ford. Fort! Ciao, Fünfzylinder. Gimme five!

Epilog:
Im Herbst 2013 schrieb ein uninspirierter, ja dilettantischer Autor in der „Süddeutschen Zeitung“ (SZ): „Volvo schafft den Sechszylinder ab“. Ja, das stimmte. Aber dass von Volvos Seele, dem (ebenfalls abgeschafften!) Motoren- und Markenkern Fünfzylinder in dem Artikel kein Wort zu finden war zeigte: __________________ (bitte formulieren Sie eigene Schimpfworte). Der Autor dieser Zeilen kommentierte damals bei der SZ: „ Piëch hätte geschimpft … “. Das wurde aber von der selbstkritischen SZ dann doch nicht veröffentlicht.

P.S.: Kaufen Sie sich einen Audi RS Q3. 

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Cambio de Sentido
Cambio de Sentido ist ein echter Benziner. Alles über Autos ließt er wie gedruckt. Seit 40 Jahren schon, mit 38 Jahren Fahrpraxis, davon mehr als 32 mit Führerschein. Motoren müssen für ihn ungerade Zylinderzahlen haben. Lieblingstraumauto: Volvo mit D5-Motor. Lieblingsmanager der Automobilgeschichte und Lieblingszitatgeber Ferdinand Piëch: „Hängst an Zylinder dran“. Cambio de Sentido lebt und arbeitet in Spanien

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