Leiter der Vorentwicklung bei ZF — Torsten Gollewski im Interview

Der Leiter der Vorentwicklung bei ZF beschreibt die Herausforderungen der Zukunft und erklärt, warum neue Partnerschaften und die Vernetzung mit anderen Branchen für den Zulieferer von existenzieller Bedeutung sind.


Seit einiger Zeit gibt ZF immer wieder neue Partnerschaften mit anderen Firmen und Joint Ventures bekannt. Was ist Ihr Ziel?

Gollewski: Wir wollen uns in bestimmten Technologiefeldern ergänzen, um unserer Strategie zu folgen. Dabei gibt es zwei Wege. Zum einen wie mit Faurecia und Nvidia – da legen wir unsere Kompetenzen zusammen. Sprich, jeder bietet sein eigenes Produktportfolio, das aufeinander abgestimmt wird, um am Ende gemeinsam eine neue Gesamtlösung zu liefern. Über solche Partnerschaften erschließen wir uns schneller Technologien für die Entwicklung und können unsere Lösungen viel schneller anbieten. Wenn wir uns über die Zukunft Ventures (Tochterunternehmen der ZF, Anmerkung der Red.) mit Eigenkapital beteiligen, geht es zum anderen darum, unser Produktportfolio zu ergänzen. Beispiele hier sind Ibeo und Astyx, Spezialisten für Lidar- und Radarsensorik. Beides wurde aus unserer Strategie zum autonomen Fahren abgeleitet.:

Warum ist es für ZF so wichtig, solche neuen Themenfelder ins Portfolio zu nehmen?

Gollewski: Weil sich einige Themen gegenseitig beeinflussen. Nehmen wir das autonome Fahren und den Insassenschutz: Solange wir im Mischverkehr unterwegs sind, können wir jederzeit in einen Unfall verwickelt sein. Aber auch in einem autonomen Auto mit veränderten Innenräumen müssen alle Sicherheitsvorgaben erfüllt werden. Und damit wird der Insassenschutz eine der Voraussetzungen für das autonome Fahren. Das ist aus unserer Sicht eine der Herausforderungen von morgen, und wir sehen das als wichtigen, zentralen Punkt in unserer ZF-Strategie. Natürlich macht uns das in bestimmten Bereichen auch einzigartig, dass wir beide Themen im Portfolio haben.

Was verspricht sich ZF von Projekten zur Mikromobilität – die man ja nicht mit den klassischen Aufgaben eines Zulieferers verbindet?

Gollewski: Über Zukunft Ventures wollen wir auch neue Mobilitätskonzepte unterstützen, Beispiele sind Zwei-, Drei- und Vierräder und der e.GO People Mover. Der Vorteil ist, dass wir dabei hinsichtlich Sicherheit und autonomem Fahren Dinge lernen, vondenen die Automobilindustrie aktuell noch ein Stück weg ist. Wir unterstützen hier mit unseren Produkten, um gemeinsam eine schnelle Technologieentwicklung zu realisieren.

Sie sprachen zudem Nvidia als Partner an – wie passen deren Produkte zu Ihren?

Gollewski: Hier geht es vor allem um die künstliche Intelligenz. Darum werden sie in Zukunft nicht herumkommen. Allein, weil wir mit regelbasierten Algorithmen – auf denen Assistenzsysteme heute basieren – die Komplexität der unterschiedlichen Verkehrsszenarien beim autonomen Fahren gar nicht mehr einschätzen können. Da brauchen wir andere Verarbeitungsgeschwindigkeiten, die die künstliche Intelligenz bietet. Und die dafür nötigen Rechnerleistungen stellen Partner wie Nvidia bereit.

Was genau kann man sich unter künstlicher Intelligenz denn vorstellen?

Gollewski: So ein neuronales Netz ist eine Rechenstruktur, bei der wir nur die Ein- und Ausgangsdaten beschreiben, ohne das Regelmodell dazwischen genau festlegen zu müssen. Wenn ich mir also einen Bart wachsen lassen würde, würden Sie mich trotzdem noch erkennen. Ein regelbasierter Algorithmus dagegen würde denken, es sei eine andere Person. Die künstliche Intelligenz dagegen funktioniert – ähnlich wie beim Menschen – über Erfahrung und Training. Dafür müssen wir viele Daten sammeln, um das System anzulernen.

Ist es aus Ihrer Sicht zwingend nötig, langfristig nur noch in solchen Partnerschaften zu agieren?

Gollewski: Ja, und ich denke, das wird sich noch verstärken. Denn wir sehen ja schon Veränderungen am Markt und neue Player, die mit anderen Geschwindigkeiten unterwegs sind. Das heißt, auch Entwicklungsgeschwindigkeiten und Reaktionen auf Veränderungen sind eine wichtige Größe. Das können sie nicht immer eigenständig abbilden. Und wenn man sieht, wie sich das Auto schon verändert hat – da wachsen die Branchen ganz anders zusammen. Schon heute sind komplexe Fahrerassis-tenzsysteme über mehrere Steuergeräte im Fahrzeug verteilt. Da aber nicht alle Steuergeräte vom selben Hersteller kommen, müssen diese zusammenarbeiten. Wenn Sie jetzt überlegen, dass dazu Connectivity- und Cloud-Dienste kommen, dann wird sich dieses Netzwerk noch weiter ausdehnen.

Wird sich dann auch die Rolle der Zulieferer ändern – vom reinen Teilelieferer zum möglichen Dienstleister?

Gollewski: Davon bin ich fest überzeugt. Sie werden es schon heute nicht mehr schaffen, einzelne Komponenten zu entwickeln und zu spezifizieren, ohne die Gesamtfunktion zu verstehen. Das heißt, wir müssen zunächst in Funktionen denken und daraus dann die Systeme und Komponenten ableiten. Manche Kunden werden ihrerseits dann die Systeme und Funktionen selbst zusammenbringen, um sich zu differenzieren. Andere werden diese komplett vom Zulieferer einkaufen, um die Integrationskomplexität zu reduzieren.

Was sind insgesamt die großen Herausforderungen für die nächsten zehn, 20 Jahre?

Gollewski: Wir werden zukünftig nicht mehr so eindeutige Marktsegmente abgrenzen können, und damit vermischen sich gleichzeitig auch die Rollen der Zulieferer und Automobilhersteller. Zwei Beispiele: Zum einen sehen wir neue Player am Markt – wie Google –, die zwar kein Auto verkaufen wollen, aber bezahlte Mobilität. So etwas wird zu Veränderungen führen. Zum anderen kann es auch sein, dass bisherige Anbieter von Transportsystemen für Las-ten und Güter plötzlich in das Marktsegment der Robo-Taxis eintreten. Denn die Fahraufgabe ist dabei ja im Grunde die gleiche. Eine weitere Herausforderung daraus ist, dass wir neue Player betrachten müssen, die in den Markt eintreten und zu Partnern oder Wettbewerbern werden können.

Wie schätzen Sie in diesem Zusammenhang den Technologiestandort Deutschland ein?

Gollewski: Da traue ich mich zu sagen, dass wir gut gerüstet sind. Denn bei Entwicklungen zum autonomen Fahren sehen wir, dass typischerweise homologierte Fahrzeuge Sensorik und einen denkenden Rechner bekommen. Die umsetzenden Komponenten wie Lenkung, Bremse und die ganze Mechanik stammen aber nach wie vor von den großen, wesentlichen Firmen am Markt. Das nötige Know-how für die Gesamtsystemverantwortung ist meiner Einschätzung nach schon in der deutschen Automobilindustrie zu finden.

Und wie sieht es bei Software-Themen aus?

Gollewski: Ich glaube nicht, dass man das regional sehen kann. Man muss weltweit vernetzt zusammenarbeiten. Wir müssen also schauen, wo wir die Technologien finden, um unsere Strategie voranzubringen. Im Prinzip müssen wir uns also nur Zugriff auf die Köpfe verschaffen. Das wird auch eine große Herausforderung sein, in einem Entwicklungsnetzwerk die Leute, die Kompetenzen zu finden, um die Innovationsgeschwindigkeit beizubehalten – die noch dazu immer schneller wird.

Wird es der Politik gelingen, passend und zeitnah zu reagieren?

Gollewski: Man sieht zwar schon den Willen zu Veränderungen, aber ich glaube, man muss in der Geschwindigkeit noch zulegen. Die technische Entwicklung wird in einigen Bereichen immer etwas schneller sein als die Legislative, die beeinflussen sich ja auch gegenseitig. Aber wir müssen auch aufpassen, bevor wir Zulassungsgesetze ändern. Denn da gibt es oft Fragen und Themen, die erst noch erprobt werden müssen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/torsten-gollewski-leiter-vorentwicklung-zf-interview-12703231.html

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