Shell-Chefvolkswirt Jörg Adorf im Interview — „Eine Lösung für alles gibt es nicht“

Shell plädiert für Technologie-Offenheit, denn auch in 20 Jahren wird es noch einen Mix aus Antrieben im Transportsektor geben. Aus der Sicht des Tankstellenriesen sind synthetische Kraftstoffe nur ein Teil des Angebots.


Herr Adorf, was versteht man eigentlich unter synthetischen Kraftstoffen?

Die Frage ist berechtigt, denn in der öffentlichen Diskussion geht hier einiges durcheinander. Synthetische Kraftstoffe kann man aus Erdgas (GTL), Kohle (CTL) und Biomasse (BTL) herstellen. Erfolgt die Herstellung mithilfe erneuerbarer Energien – zum Beispiel per Wasser-Elektrolyse auf Basis von Solar- oder Windstrom –, spricht man generell von Power-to-Liquids (PtL), also flüssigen Kraftstoffen aus erneuerbarem Strom. In der Autoindustrie wird darüber hinaus noch der Begriff E-Fuels verwendet, der auch die gasförmigen, strombasierten Kraftstoffe mit einschließt.

Derzeit werden synthetische Kraftstoffe auf Basis von erneuerbaren Energien aus Wind und Sonne heiß diskutiert. Wie ist hier der Status quo?

Unter Power-to-Liquids (PtL) wird die Erzeugung von energiereichen kohlenwasserstoffhaltigen Flüssigkeiten aus erneuerbarem Strom mittels Elektrolyse über Wasserstoff und via nachgeschalteter Synthese unter Zuführung von CO2 beziehungsweise CO zu synthetischem Benzin, Diesel oder Kerosin verstanden. Ein wichtiger Vorteil dieser Kraftstoffe ist es, dass sie über die bestehende Infrastruktur verteilt und von bestehenden Fahrzeugflotten nahezu nahtlos verwendet werden können. Nachteil ist, dass ihre Herstellung über mehrere Produktionsschritte erfolgt und dabei ein hoher Anteil der ursprünglichen elektrischen Energiemenge verloren geht. In Summe ergeben sich so niedrige Gesamtwirkungsgrade bei vergleichsweise hohen Bereitstellungskosten. Derzeit sind solche Kraftstoffe daher noch ein Feld für Forschung und Entwicklung. Verschiedene Projekte beschäftigen sich mit grundsätzlichen Fragen der Machbarkeit sowie der Wirtschaftlichkeit. In marktrelevanten Mengen werden die Kraftstoffe jedoch nicht vor 2030 erwartet, teilweise auch noch später.

Kann dieses Verfahren bei so viel Energieverlust trotzdem als nachhaltig bezeichnet werden?

Kommt darauf an, was man betrachtet. Im Hinblick auf die Energieeffizienz wären diese Art Kraftstoffe nicht nachhaltig, weil wir zur Herstellung viel Energie benötigen. Mit Blick auf die mögliche CO2-Reduktion aber schon, weil die im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen hoch ist.

Shell möchte zum weltgrößten Energiekonzern aufsteigen, aber mit nachhaltiger Energie. Zählen dazu für Sie synthetische Kraftstoffe?

Die Welt braucht mehr Energie, aber weniger klimaschädliche Emissionen. Entsprechend müssen wir den globalen Energiemix dekarbonisieren. Das gilt für den stromerzeugenden Sektor ebenso wie für den Hauswärmesektor, den Industrie- und den Transportsektor. Im Transportsektor müssen wir neben den Pkw auch auf Nutzfahrzeuge, Lkw, den ÖPNV, die Bahn, Schiffe und Flugzeuge schauen. Für die einzelnen Transportmittel wird es in Zukunft unterschiedliche Antriebs- und Kraftstofflösungen geben. Wir bei Shell sprechen hier von einem Mosaik. In diesem Kraftstoff-Mosaik können langfristig auch synthetische Kraftstoffe zur Dekarbonisierung beitragen.

Werden diese neuen Energieträger Benzin- und Dieselkraftstoffe ganz ablösen?

Aufgrund der beschriebenen Nachteile sehen wir nicht, dass strombasierte Kraftstoffe in absehbarer Zeit eine signifikante Rolle im Markt spielen werden. Neben der Entwicklung und Verbreitung alternativer Kraftstoffe wie Wasserstoff, GTL und Flüssig-Erdgas (LNG), Bio-Erdgas und modernen Biokraftstoffen arbeiten wir daher auch daran, fossile Kraftstoffe noch sauberer zu machen.

Es gibt die Lager der priorisierten E-Mobilität und die der Technologievielfalt. In welchem Lager steht Shell als Tankstellenbetreiber?

Wir glauben nicht, dass es die eine Lösung für alle Transportmittel geben wird. Schon deshalb plädieren wir für Technologie-Offenheit. Im Pkw-Sektor wird die Bedeutung der Elektromobilität zweifellos zunehmen. Aus Sicht von Shell sprechen wir dabei sowohl über Brennstoffzellen- als auch über batterieelektrische Fahrzeuge. Aber selbst im Jahr 2040 werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren noch eine wichtige Rolle spielen, vor allem im Straßengüterverkehr mit schweren Lkw. Nach Stand der heutigen Technologie bräuchte ein 40-Tonnen-Lkw einen 10-Tonnen-Akku. Die Batterie für ein Containerschiff wäre so schwer, dass das Schiff sinken würde.

Wandelt sich durch die Transformation auch Shell?

Wenn wir die Klimaziele von Paris erreichen wollen, müssen wir den globalen Energiemix dekarbonisieren. Dazu wollen wir unseren Beitrag leis-ten und sauberere Energielösungen anbieten. Das gilt sowohl für unsere eigenen Anlagen als auch für die Produkte, die wir verkaufen. In der Vergangenheit haben wir bereits die Bedeutung von Erdgas in der gesamten Shell-Gruppe erhöht. Dann haben wir 2016 einen eigenen Geschäftsbereich gegründet, in dem wir alle erneuerbaren Tätigkeiten gebündelt haben und in den wir jetzt jährlich ein bis zwei Milliarden Dollar investieren. Dabei konzentrieren wir uns auf zwei Bereiche: alternative Kraftstoffe und Strom. Hier unterstützt unser Geschäftsbereich Shell-Ventures-Start-ups, die wir je nach Entwicklung später kaufen und in unser Geschäft integrieren, wie kürzlich den Stromspeicher-Anbieter Sonnen aus dem Allgäu.

Warum Strom?

Die Internationale Energieagentur prognostiziert schon in ihrem Standardszenario bis 2040 ein Anwachsen des Strombedarfs um 60 Prozent gegenüber heute. Damit ist Strom das am schnellsten wachsende Segment, und wenn er aus erneuerbaren Quellen gewonnen wird, hilft er, Emis- sionen zu senken. Daher ist unser erklärtes Ziel, ein signifikantes Stromgeschäft aufzubauen. Dabei bauen wir auf unseren Erfahrungen auf, die wir bereits seit Jahren im Großkundengeschäft gesammelt haben, und kümmern uns jetzt zunehmend auch um die Stromversorgung von Endkunden im Haushalt und auf der Straße.

Wodurch wird Ihr Engagement bei E-Mobilität für Ihre Tankstellenkunden sichtbar?

Zur Einordnung: Laut Kraftfahrt-Bundesamt hatten wir am 1.1.2019 in Deutschland in Summe rund 150 000 Plug-in-Hybride und batterieelek-trische Pkw, und das bei einem Bestand von 47,1 Millionen Pkw. Wir stellen uns auf eine größere Zahl von Elektrofahrzeugen ein, die jedoch nicht alle an die Tankstellen kommen werden. Shell will im laufenden Jahr erstmals auch Schnell- ladesäulen an die Straßentankstellen im deutschen Netz bringen. Dabei kooperiert das Unternehmen mit einem großen deutschen Stromproduzenten. Zudem hat Shell bereits 2017 New Motion, den größten europäischen Anbieter von Ladesäulen, gekauft und sich am Joint Venture Ionity der Autobauer BMW, Daimler, Ford und Volkswagen beteiligt. Im Zuge dieser Partnerschaft werden bis Ende 2020 zunächst 80 der größten Shell-Autobahnstationen in Europa mit 350-kW-Schnellladesäulen ausgerüstet.

In welchem Bereich bauen Sie zudem noch aus?

Zu den bestehenden 20 Wasserstoff-Zapfpunkten an Shell-Tankstellen werden in diesem Jahr weitere 20 im Rahmen des Joint Ventures der H2 Mobility hinzukommen. Neben E-Ladesäulen und Wasserstoff treiben wir auch den Aufbau der LNG-Infrastruktur für den Schwerlastverkehr voran. Nach der ersten LNG-Tankstelle in Deutschland, die Ende 2018 in Hamburg ans Netz ging, sollen noch in diesem Jahr vier weitere in Lehre, Recklinghausen, am Hermsdorfer Kreuz und in Köln/Godorf folgen.

Wie lebt man bei Shell Nachhaltigkeit?

Wir wollen mehr, aber auch sauberere Energielösungen bereitstellen. Dafür haben wir uns 2017 klare CO2-Reduktionsziele gesetzt. So haben wir uns vorgenommen, die Netto-CO2-Bilanz unserer Energieprodukte – gemessen in Gramm CO2 pro Megajoule Energieverbrauch – bis 2050 um etwa die Hälfte zu reduzieren. Bis 2035 streben wir eine Senkung um etwa 20 Prozent an. Im vergangenen Jahr haben wir hier noch mal draufgesattelt und die Managergehälter an die Erreichung dieser Ziele gekoppelt.

Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/shell-chefvolkswirt-joerg-adorf-im-interview/

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