30 jaar Bulli

Was dat nog een echte Bulli? Geen boxermotor, geen doosvormig, iconisch frontontwerp, geen motoren achterin, de Volkswagen T30 die 4 jaar geleden werd geïntroduceerd, brak blijkbaar met bijna alles wat bedrijven, families en activisten leuk vonden aan de meest populaire Duitse bestelwagens van het naoorlogse tijdperk. Zelfs VW-CEO Carl Hahn vond het moeilijk om radicaal afstand te nemen van het legendarische motorconcept achterin, zoals hij later in zijn memoires bekende. Maar de steeds heviger wordende concurrentie - vooral van Ford Transit en de Mercedes Vans - vereiste een heroverweging van een nog grotere, bijna onhandelbare verscheidenheid aan varianten, ook bij Volkswagen. Deze tijdgeest bracht het nieuwe tractiekopconcept voor de vierde Bulli met een voorin geplaatste motor en voorwielaandrijving, twee verschillende wielbasissen, drie laadvermogensklassen, vier-, vijf- en zescilindermotoren, optionele vierwielaandrijving en meer dan 20 carrosserieconcepten. Ongeveer twee miljoen Volkswagen T4's later was het duidelijk: zelfs met het nieuwe concept kon de Transporter alles doen wat de Bulli zo fascinerend maakte. Niet alleen de California for the leisure company van de jaren negentig, de familievriendelijke Multivan en de ultra-dure Caravelle Business bevestigden de T1990 in zijn rol als de meest iconische gesloten bestelwagen, waartegen de concurrenten alleen maar respectabele successen konden behalen, en de 'Nutzis' waren succesvol als voorheen.

Het is het wereldwijd populaire Duitse icoon onder kleine bestelwagens, omdat de Volkswagen Transporter, liefkozend bekend als de Bulli, voor het eerst autoriteiten, ambachten en families in de Bondsrepubliek in beweging bracht vanaf 1950 en daarna alle vijf continenten. Niet te vergeten zijn rol als pionier op het gebied van recreatievoertuigen en als een populair symbool van de hippie- en flowerpower-generatie. Dit alles als op kevers gebaseerde constructie en tot en met de derde generatie met het geluid van boxermotoren. Maar toen kwam het jaar 1990. De muur tussen Oost en West was gevallen, Duitsland werd herenigd en de tweetakt Bulli Barkas van de DDR rolde het museum binnen. Tegelijkertijd drongen Ford, Mercedes, Fiat, Renault, Peugeot en Citroën zich een weg naar de markt met een steeds groter aanbod aan bestelwagens, voorlopig zonder de positie van de VW-bestelwagen-dynastie in gevaar te brengen met zijn bijzonder auto-achtige rijeigenschappen. Toch was het VW-baas Hahn duidelijk dat het tijd was voor een technische revolutie in de Bulli.

Succesvol in Amerika

Hahn verwierf al vroeg cruciale bestelwagenexpertise als hoofd van Volkswagen of America. In 1961 slaagde hij erin om van de kleine, zwak gemotoriseerde en zeker niet goedkope VW T1 de favoriet te maken van Amerikaanse gezinnen, die de toenmalige sterke Amerikaanse modellen overtrof en zo het segment van gezinswagens mede-oprichtte. Ongeveer 30 jaar later, onder leiding van Hahn, zag Volkswagen het unieke verkoopargument van achterwielaangedreven voertuigen met de motor achterin achterwege. In plaats daarvan moest de vierde generatie Bulli, ontwikkeld door hoofdontwerper Karl Nachbar, de grote sprong voorwaarts maken naar voorwielaandrijving - een verandering die vergelijkbaar was met de verandering van de Kever naar de Golf. In feite ging de T4 niet alleen over ingrijpende technologische veranderingen en een volledig nieuw frontdesign, maar ook over de vraag of de nieuwe Transporter zou blijven staan ​​voor die unieke levenshouding die de Bulli tot dan toe begeerlijk maakte en ervoor zorgde dat verzamelaars en liefhebbers topprijzen betaalden.

Om deze reden probeerde Volkswagen de hardcore gemeenschap van de ervaren Bulli met de motor achterin te verzoenen met een T3 Limited Last Edition anderhalf jaar na de introductie van de nieuwe. De rest was vanaf het begin enthousiast over het nieuwe Bulli-concept. Met innovaties zoals allround onafhankelijke wielophanging, verhoogde passieve veiligheid dankzij de langere voorkant, relatief krachtige motoren en een ongeëvenaard dicht netwerk van carrosserie- en uitrustingsvarianten, inclusief comfortfuncties die toen nog niet als vanzelfsprekend werden beschouwd, zoals airconditioning, vulde de vierde generatie van de VW-bestelwagen in één keer de VW-orderboeken dat deed sommige marktwaarnemers denken aan de furieuze start van de eerste Golf. Terwijl bondskanselier Helmut Kohl overstuur was door het vermeende fenomeen van de vrijetijdsmaatschappij en de voorkeur gaf aan een Mercedes-Benz S-Klasse als bedrijfswagen, vond Volkswagen de California opnieuw uit als een nieuw universeel genie voor reislustige verslaafden en de Caravelle voor bedrijfsleiders die luxe zonder ster waardeerden. Vooral de pittige vijfcilinder TDI-dieselmotoren met directe injectie, verkrijgbaar vanaf modeljaar 1996, en een VR150-benzinemotor met 204 kW / 6 pk en tot 150 kW / 204 pk zorgden voor de inhaalstrook voor de voorheen nogal ontspannen Bulli. De T4 was de eerste Europese transporter die de geluidsbarrière van 200 km / u krast, een record dat destijds werd genoteerd door Vmax-fetisjisten.

Beknibbel niet op comfort

Als wendbare en comfortabele Caravelle VR6 overtrof de VW zelfs nieuw ontwikkelde bestelwagens zoals de Mercedes V-Klasse die in 1996 werd gelanceerd in vergelijkende tests. Maar er was nog meer, zoals de met leer beklede VW Caravelle Business-kantoorwagen liet zien, die, inclusief moderne communicatieapparatuur en gemaksfuncties, bijna 120.000 mark kostte en daarom op Mercedes S-Klasse-niveau op de weg was. Het gemotoriseerde vakantieappartement in Californië kan desgewenst ook worden omgebouwd tot een luxe tweede huis, net als andere T4's met een optionele lange wielbasis en vierwielaandrijving. Westfalia leverde in 2003 in totaal ongeveer 39.000 Californië af, met een variabel hefdak of een feodaal hoog dak inclusief nis, met een goede 'Berlijnse' plattegrond - dat wil zeggen, keuken en kastenblok tegenover de schuifdeur - of als cult-speciaal model - altijd een lange levensverwachting inbegrepen. Dit blijkt uit de vele overlevenden van Californië die nu de kans krijgen om een ​​officieel H-kenteken te krijgen voor voertuigen die minstens 30 jaar oud zijn.

Maar de Karmann-campers en de zeldzame Kamei ClubVan-conferentievoertuig versterkten ook de uitstraling van de T4, om nog maar te zwijgen van de gezinsvriendelijke Multivan, die in 2003 als speciaal 'Last Edition'-model het einde betekende van deze Bulli-generatie. De belangrijkste activiteit waren ook de bedrijfswagenvarianten met de T4. Of het nu bij de politie, de krijgsmacht of op bouwplaatsen en weekmarkten, bij koeriersdiensten of handwerkbedrijven was, de T4 deed zijn werk in bijna ontelbare specificaties. Hij was immers voor weinig geld uit de gesloten bak beschikbaar voor de ruime Doka als kipper of als chassis met cabine en ruimte voor op maat gemaakte opbouwen. Waaronder een zogenaamd Happy Face, die de VW uit 1996 sierde. Er werd bedoeld een radiatorrooster waarvan de onderste hoeken omhoog zouden moeten komen als de mondhoeken van een gelukkig mens. In feite gaf de succesvolle vierde Bulli de serieuze coole gezichten van de concurrentie geen kans om te grijnzen, en daarom bleef hij 14 jaar lang in productie, langer dan alle andere VW-busjes. Slechts één ding faalde de nieuw ontworpen T4: de cultstatus van zijn voorgangers overtreffen.