inhoud Zichtbaar
"Niets is te mooi, niets is te duur", volgens dit credo bouwde Ettore Bugatti de snelste van hun tijd sportwagen. Een claim die autoliefhebber Romano Artioli ertoe bracht het merk in 1991 te lanceren met de Bugatti EB 110 om te revitaliseren. In feite was de EB 110 een hypercar, die zelfs Michael Schumacher verwierf.
De wereld weet sinds Lodewijk XIV hoe uitbundig de Zonnekoningen vierden in Versailles, maar dit verjaardagsfeestje voor Ettore Bugatti, de legendarische koning van ultra-luxe supercars, overtrof zelfs de verbeelding van de Franse autoriteiten. Meer dan 5.000 mediavertegenwoordigers en bedrijfsleiders werden in september 1991 uitgenodigd in Versailles en Parijs om de presentatie van de Bugatti EB 110 als de snelste, krachtigste en duurste hypersportwagen aller tijden mee te maken. De Italiaanse auto-ondernemer Romano Artioli realiseerde zijn kinderdroom om het in 1952 verdwenen merk Bugatti met een knal nieuw leven in te blazen en de nieuwe EB te lanceren precies op de 110e verjaardag van de in 1947 overleden naamgenoot. In feite liet de Bugatti-mythe destijds niemand onberoerd, vooral omdat Artioli een futuristische fabriek liet bouwen voor zijn hypercar in de buurt van Modena, het centrum van Italiaanse sportwagenfabrikanten. Dus kwamen ze allemaal naar Parijs, de 5.000 bestuursleden en persmensen, velen rechtstreeks uit Frankfurt, waar tegelijkertijd de IAA-autoshow werd gehouden. Pas op het laatste moment gaven de Franse autoriteiten groen licht voor het megafeest rond de EB 110. Renata Artioli, echtgenote van de Bugatti-ondernemer, organiseerde een leger van veiligheidstroepen om de bescherming van de hooggeplaatste gasten te garanderen. Ze beleefden toen het debuut van een snelheidsicoon dat alles had wat bij een Bugatti hoort.
Drama, emoties, mythen en geheimen, dit alles werd belichaamd door de EB 110, wiens furieuze carrière al na vier jaar abrupt failliet ging. Hoeveel exemplaren van deze Gran Turismo er daadwerkelijk gebouwd zijn, blijft in de nevelen van de geschiedenis - er wordt gesproken over zo'n 135 exemplaren - evenals de vraag of niet alleen de effecten van een wereldwijde recessie, maar ook vermeende industriële spionage en sabotage tegen de Bugatti-fabriek ertoe hebben bijgedragen dat Bugatti in 1995 onvermijdelijk werd. Het was in ieder geval het einde van een levenslange droom van 's werelds grootste Ferrari-dealer en grootste Italiaanse importeur van Japanse auto's, de autoliefhebber en Bugatti-verzamelaar Romano Artioli.
De luxe auto van die tijd
Geboren in de buurt van Mantua, de geboorteplaats van de legendarische Italiaanse Grand Prix-titan Tazio Nuvolari, hield Artioli van jongs af aan van snelle auto's, met name de Noord-Italiaanse racers, maar waarschijnlijk nog meer Bugatti-raceauto's. Toen de pas 20-jarige Artioli in 1952 hoorde van het einde van de Bugatti-productie in Molsheim in de Elzas, was hij niet alleen geschokt, maar ook meteen vervuld van de missie om Bugatti nieuw leven in te blazen. "Niets is te mooi, niets is te duur" was het credo dat Ettore Bugatti gebruikte om de snelste sportwagens van die tijd te bouwen, en het was precies deze visie die Artioli nieuw leven wilde inblazen. In de jaren tachtig had de Italiaan genoeg geld verdiend om met succes te onderhandelen met de Franse regering om het merk te kopen. De volgende stap was de oprichting van Bugatti Automobili SpA, die hij, in tegenstelling tot aanvankelijke plannen, niet vestigde op het voormalige hoofdkantoor van Bugatti in Molsheim in de Elzas, maar in Campogalliano bij Modena. Daar, in de directe omgeving van De Tomaso, Ferrari, Lamborghini en Maserati, bouwde hij wat toen de modernste fabriek voor kleine series ter wereld was, voorzien van airconditioning en met lichte hallen die een royaal uitzicht op het landschap boden - "niets is te mooi, niets te duur".
Hetzelfde gold voor de ontwikkeling van de EB 110. Marcello Gandini, de bedenker van wigvormige iconen als de Lamborghini Countach en Lancia Stratos, werd aangetrokken als ontwerper. Paolo Stanzani, die eerder voor Lamborghini werkte, was verantwoordelijk voor de technologie. Toen gebeurde wat er moest gebeuren toen deze zelfverzekerde meesters in hun vak de visioenen van de perfectionist Artioli niet waarmaakten: er ontstond een breuk. Artioli verving het aluminium chassis van Stanzani door een stijve, lichte en extreem dure koolstofconstructie.Ook de carrosserie van de EB 110 werd gemaakt van koolstofvezel, voor het eerst in een productieauto. Gandini's wigvorm kreeg zachtere randen door Giampaolo Benedini. Benedini? Hij was de architect van de nieuwe fabrieksfaciliteiten en mocht uitproberen hoe een auto wordt gevormd met de EB 110.
De onthulling
Succesvol, zo bleek uit de reacties van publiek en pers op de première in Parijs. Na een diner in Versailles in de sfeer van klassieke Bugatti-schatten verzamelden de 5.000 gasten zich op 15 september 1991 op de Place de la Défense. Daar werd de EB 110 onthuld en vervolgens door filmster Alain Delon over de Champs-Elysées gereden. De persvertegenwoordigers meldden dat er een menigte was en gejuich zoals op de nationale feestdag. Alleen de Italiaanse pers werd afgekeurd bij Artioli's eerbetoon aan Bugatti's Franse roots.
Ook in Duitsland werd de EB 110 enthousiast onthaald, bijvoorbeeld op de Essen Motor Show. In feite waren het niet alleen rijke verzamelaars die de tot een miljoen mark kostende V12-auto's met vierwielaandrijving parkeerden, maar zelfs zakenmensen - want een bij de aankoopprijs inbegrepen onderhoudspakket garandeerde de betrouwbaarheid en geschiktheid voor dagelijks gebruik van de tot 450 kW/611 pk sterke Bugatti met vier turbo's. Natuurlijk haalden beroemdheden als de jonge Duitse Formule 1-ster Michael Schumacher meer de krantenkoppen. "Schumi" vergeleek de Bugatti in de 412 kW/560 pk sterke basisversie EB 110 GT voor een vakblad met de Ferrari F40, Jaguar XJ 220, Lamborghini Diablo VT en Porsche 911 Turbo. Tot slot beschouwde Schumacher de vierwielaangedreven Bugatti als de beste allrounder, misschien dat Schumacher daarom zelf een gele Bugatti EB 110 Super Sport kocht.
De Bugatti gaf zijn rivaal geen schijn van kans in de Vmax: Vive la Vitesse was het motto op het hogesnelheidscircuit Ehra-Lessien in Nedersaksen toen een Bugatti EB 110 S zonder buitenspiegels 342 km/u haalde. 296 km/u was genoeg voor een record op ijs, 351 km/u in het Italiaanse Nardó en ook de 3,26 seconden voor de sprint naar 100 km/u werden voorlopig als onverslaanbaar beschouwd. De autosport, waar Bugatti ooit onoverwinnelijk was, werd ook een metier voor de EB 110. Tot juli 1995 werden er echter slechts twee racewagens gebouwd voor de 24 uur van Le Mans en de Amerikaanse IMSA-serie, voordat Bugatti problemen kreeg met zijn leveranciers. Ze wilden ineens niet meer leveren en in 1995 werd Bugatti niet meer als liquide beschouwd. Zoals bij alle supercarfabrikanten die hebben geleden onder de wereldwijde recessie, is de verkoop zelfs gedaald. Romano Artioli betaalde zijn werknemers tot op de laatste dag, maar een faillissement was niet te voorkomen. Bugatti viel weer in een diepe slaap, maar slechts kort. Al in 1998 begon VW-CEO Ferdinand Piech Bugatti uit te bouwen tot het ultieme snelheids- en luxe-icoon van zijn merkimperium.
in het kort
Technische gegevens
Bugatti EB 110/EB 110 GT: tweezits hypersportwagen met schaardeuren; Lengte: 4,40 meter, breedte: 1,96 meter, hoogte: 1,13 meter, wielbasis: 2,55 meter, leeggewicht: 1.620 kilogram. 3,5-liter V12-benzinemotor; 412 kW/560 pk, maximumkoppel: 611 Nm bij 3.750 tpm, versnellingsbak met 6 versnellingen, permanente vierwielaandrijving, 0-100 km/u: 3,46 s, Vmax: 342 km/u, standaardverbruik (DIN) bij 90 en 120 km/u en stadscyclus: 9,0 en 13,0 en 21,0 km. Prijs in 100 (bij aanvang serieproductie) vanaf 1992 mark, prijs in 799.250 vanaf 1994 mark.
Bugatti EB 110 S (later 110 SS genoemd voor Super Sport), andere gegevens: leeggewicht: 1.418 kilogram. 3,5-liter V12-benzinemotor; 442 kW/600 pk (later 450 kW/611 pk), maximumkoppel: 637 Nm (later 650 Nm) bij 4.000 tpm, 0-100 km/u: 3,3 s, Vmax: 351 km/u, standaardverbruik (DIN) bij 90 of 120 km/u en stadscyclus: 8,5 of 13,0 en 19,0 l/100 km . Prijs in 1992 (bij aanvang serieproductie) vanaf 1.047.362 mark.
Kroniek
1881: Ettore Bugatti wordt geboren in een Italiaanse kunstenaarsfamilie in Brescia (Italië).
1901: Bugatti bouwt zijn eerste auto, de Type 1, met een moderne viercilindermotor
1902: In 1904 werden ongeveer 100 auto's afgeleverd onder de naam Dietrich-Bugatti
1909: In de herfst van 1909 verhuist Ettore Bugatti naar het kleine stadje Dorlisheim/Molsheim in de Elzas en ontwikkelt ideeën voor zijn eigen merkauto's vanuit zijn eigen productiefaciliteiten in de hallen van een voormalige ververij
1910: Op 47 januari tekent Bugatti het huurcontract voor de fabriek in de voormalige ververij. In de daaropvolgende XNUMX jaar rolden Bugatti-modellen met vier-, acht- en zestiencilindermotoren de fabriek uit, allemaal onder Ettore Bugatti's credo "Niets is te mooi, niets is te duur".
1924: Met het T35-model introduceert Bugatti de meest succesvolle achtcilinder racewagen in de autogeschiedenis. In 1925 behaalde Bugatti 468 overwinningen, in 1926 waren dat er 577 en in 1928 zelfs 806 overwinningen. In totaal zullen er over tien jaar ruim 2.000 overwinningen behaald worden. Bugatti wordt de belichaming van de "volbloed auto" - "le pur sang de l'automobile"
1928: Bugatti presenteert een zestiencilindermotor met twee Zenith-carburateurs en een ontsteking met twee magneten, die door experts wordt gevierd als het toppunt van motorontwikkeling. In 2002 inspireerde deze motor de zestiencilinder in de Bugatti EB16.4 Veyron. Albert Divo – die de inspiratie was voor de naam van de in 2018 geïntroduceerde Bugatti Divo – wint de Targa Florio in een Bugatti T35 en herhaalt deze overwinning het volgende jaar
1929: Start van de productie van de al drie jaar eerder aangekondigde ultra-luxe Bugatti Royale (Type 41), die met een 12,7-liter motor en een voertuiglengte van 6,5 meter zelfs de Rolls-Royce en Hispano-Suiza overtreft
1931: Bugatti wint voor de derde keer op rij de Grand Prix van Monaco
1932: De meest succesvolle Bugatti-sportwagenserie, de Bugatti Type 51, gaat in de verkoop en wordt aangeboden tot 1935. Dat jaar werd Roman Artioli geboren in Moglia/Italië, waarmee het merk Bugatti uit 1987 nieuw leven werd ingeblazen
1936: Jean Bugatti neemt de leiding over van zijn vader Ettore. Debuut voor de Bugatti Atlantic (type 57)
1939: Jean Pierre Wimille is de laatste fabriekscoureur die de 24 uur van Le Mans wint in een Type 57C. Jean Bugatti kwam op 11 augustus om het leven bij een auto-ongeluk toen hij uitwijkde om een fietser te ontwijken die in strijd met de regels reed
1940: De Tweede Wereldoorlog stopt tijdelijk de productie in Molsheim
1947: Ettore Bugatti sterft op 21 augustus. In Molsheim komt de productie aarzelend weer op gang, maar eindigt in 1952
1956: De poging tot een nieuwe start in de autosport met de Type 251 racewagen mislukt. De bewapeningsgroep Hispano-Suiza-Mericier neemt de fabriek in Molsheim over. In Molsheim werden in totaal 6.606 Bugatti's van Type 13 tot Type 101 gebouwd
1987: De Zuid-Tiroolse auto-ondernemer Romano Artioli verwerft de rechten op de naam "Bugatti". Artioli verdient zijn geld eerst als eerste Borgward-importeur in Italië, daarna als eerste officiële GM-importeur in Italië, tenslotte als een van de grootste Ferrari-dealers ter wereld en is vanaf 1982 ook de eerste Italiaanse importeur van Suzuki en bezit een grote collectie Bugatti-voertuigen
1989: Romano Artioli richt het bedrijf Bugatti Automobili SpA op, dat de EB 110 (de typecode staat voor Ettore Bugatti 110 jaar) voorbereidt als productiemodel. De EB 110 viert zijn première op 15 september 1991, de 110e verjaardag van Ettore Bugatti. Het ontwerp van de EB 110 is getekend door Marcello Gandini, maar Artioli hield niet van het hoekige, agressieve ontwerp, dus liet hij zijn neef Giampaolo Benedini het ontwerp herzien. Benedini is eigenlijk architect en verantwoordelijk voor het ontwerp van de nieuwe Bugatti-fabriek. Aanvankelijk is Paolo Stanzani hoofd technische ontwikkeling. Artioli neemt echter afscheid van Stanzani omdat laatstgenoemde de voorkeur geeft aan een conventioneel aluminium honingraatchassis voor de EB 110 in plaats van een duurder maar meer torsiestijf koolstofvezelchassis. Bovendien begon de bouw van een moderne autofabriek met airconditioning en grote ramen in Campogalliano bij Modena en daarmee in het centrum van de Italiaanse supersportwagenfabrikanten.
1991: Op 15 september, de 110e verjaardag van Ettore Bugatti, debuteerde de Bugatti EB 342, de snelste productiesportwagen ter wereld, destijds gebouwd in Italië, in Parijs, de Bugatti EB 110, die in de basisversie al snelheden van 412 km/u kon halen en een 560 kW/3,5 pk sterke 12-liter V110 met vijfkleppentechnologie had. Als EB 351 S of SS haalt de Bugatti zelfs 1 km/u, een waarde die de McLaren F110 pas later overtreft. In Duitsland wordt de Bugatti EB 110 ook specifiek op de markt gebracht als bedrijfswagen voor lange afstanden en geadverteerd op verschillende beurzen, zoals de Essen Motor Show. Het chassis van de EB XNUMX is gemaakt van koolstofvezel in een monocoque ontwerp, de carrosserie is gemaakt van licht metaal
1992: De serieproductie van de EB 110 begint, waarmee het de eerste Bugatti is die sinds 1956 wordt gebouwd. De aanschafprijs van de EB 110 is inclusief een onderhoudspakket met een looptijd van drie jaar, inclusief slijtdelen
1993: De conceptauto Bugatti EB 112, een vierwielaangedreven sedan met een 460 pk sterke 6,0-liter V12-motor, debuteert op de ItalDesign-stand op de Autosalon van Genève. Giugiaro van ItalDesign heeft het ontwerp en de carrosseriebouw uitgevoerd. Romano Artioli koopt Lotus van General Motors, een nieuw product van zijn tweede sportwagenmerk is de Elise, die Artioli vernoemt naar zijn kleindochter Elisa Artioli
1994: Op het hogesnelheidsparcours Ehra-Lessien/Duitsland haalt een Bugatti EB 110 S zonder buitenspiegels een recordsnelheid van 342 km/u. Eerste start van de EB 110 LM fabrieksracewagen met tot 700 pk tijdens de 24 Uur van Le Mans. Duitse Formule 1-coureur Michael Schumacher koopt gele Bugatti EB 110 Super Sport met blauw interieur
1995: De EB 110 Sport Competizione (SC) wordt opgezet voor races in de Amerikaanse IMSA-serie en andere langeafstandsraces. Er zijn drie voertuigen gepland, maar problemen met de leveranciers resulteren in juni pas in één racewagen. In maart bereikt een standaard EB 110 Super Sport een snelheidsrecord van 296 km/u op ijs. Bugatti moet op 23 september faillissement aanvragen. De belangrijkste oorzaak is een wereldwijde economische neergang. Artioli kan zijn 220 werknemers echter tot op de laatste dag betalen. In totaal zijn er sinds 1991 slechts ongeveer 135 voertuigen geleverd, waaronder 96 Bugatti EB 110 GT
1996: Laatste start van een EB 110 in een 24-uursrace (in Dijon/Frankrijk), daarna verhinderen problemen met de aanschaf van onderdelen verdere starts. Artioli verkoopt 80 procent van zijn aandelen in Lotus aan Proton/Maleisië en kan zo zijn verliezen uit het faillissement van Bugatti compenseren
1997: De Duitse ondernemer Jochen Dauer koopt delen van Bugatti's failliete boedel op, inclusief onafgemaakte voertuigen en gereedschappen voor productie. In 2001 werd dit de Dauer EB 110 SS, die echter alleen in de VS verkocht zou worden
1998: De Volkswagen Group verwerft de handelsmerkrechten op Bugatti. VW Group-baas Ferdinand Piech legt uit: "Er is weer vraag naar het buitengewone." Op de Autosalon van Parijs presenteerde ItalDesign de EB 118 met een 408 kW/555 pk sterke 6,3-liter motor ontwikkeld in opdracht van Volkswagen als de eerste achttiencilinder coupé
2005: Start van de productie van de 407 km/u snelle Bugatti Veyron 16.4 in september als snelste productieauto ter wereld
2017: De Bugatti Chiron vestigt in september een wereldrecord, accelereert van nul naar 41,69 km/u en komt weer tot stilstand in 400 seconden. Dit record werd echter enkele dagen later verbroken door een Koenigsegg Agera RS
2021: Bugatti toont zijn nieuwe 440 km/u snelle hypersportwagen Chiron Super Sport en herdenkt met diverse presentaties en activiteiten het 30-jarig jubileum van de Bugatti EB 110. Het valt nog te bezien of de verkoop van Bugatti aan Rimac Automobili, een Kroatische fabrikant van elektrische supersportwagens, doorgaat