inhoud Zichtbaar
Gevierd met het krachttype 968 Porsche de finale van het legendarische transaxle-tijdperk. Dankzij de perfect uitgebalanceerde gewichtsverdeling verlieten degenen die verslaafd waren aan bochten het Besnoeiing en cabrio's missen niets waar sportwagenfans van houden: snelle duels op de weg en op het circuit, technische verfijningen - maar ook dramatische nederlagen
Deze Porsche weet te verrassen. 30 jaar geleden verbaasde de Type 968 met 's werelds krachtigste 3,0-liter viercilinderhart onder de motorkap, een krachtcentrale die qua koppel zelfs bijna kon wedijveren met de iconische grote broer 911. Tegenwoordig is de eerste Porsche 968 voorzien van een H-kenteken, maar de coupés en cabriolets, gekleed in bijna tijdloze vormen en felle kleuren, zijn helemaal niet zoals de gebruikelijke oldtimers. Sterker nog, de legendarische Porsche-hoofdontwerper Harm Lagaay is er in 1991 in geslaagd om het destijds 16 jaar oude design-DNA van de 924, 944 en 944 S2-modellen en daarmee de geschiedenis van de succesvolle Porsche transaxle-viercilinder (motor voorin, achteroverbrenging ten gunste van een optimale gewichtsverdeling) om tot de finale te leiden.
Tegelijkertijd wilde Lagaay zijn geniale slag uit 1975 herhalen, toen hij het ontwerp van het eerste transaxle-type en bestseller, de Porsche 924, aanzienlijk beïnvloedde. In 1981 kwam de eveneens succesvolle Porsche 944 naar voren als een evolutionaire stap van wat soms de best verkochte sportwagen ter wereld was, voordat het in Stuttgart gevestigde bedrijf een nieuw instapmodel nodig had voor de nu krappe budgetten aan het einde van de jaren tachtig. Daarom haalde Porsche de sterontwerper Lagaay terug, die inmiddels was weggeplukt bij Ford en BMW. Het is allemaal oke? Niet helemaal, de 1980 haalde de box office-hit niet.
Opgeslagen met vier cilinders
Ook tijdens de coronapandemie is Porsche, zoals het al vele jaren is, de meest winstgevende sportwagenfabrikant ter wereld. Dit was echter niet altijd het geval. Het bedrijf is al twee keer dicht bij de afgrond gekomen - en in elk geval waren viercilindertypes de aanzet voor de sprong uit de crisis. Halverwege de jaren zeventig was het de door Audi gebouwde Porsche 1970 met goedkope onderdelen uit het VW-groepsschap die als instapmodel steeds nieuwe productierecords vestigde, en het transaxle-principe dat ook door de concurrent Alfa GTV werd gebruikt voor een 924: 50 gewichtsverdeling in vormen die destijds uniek waren.
Met een lange motorkap, verlengd dak en spectaculair grote, wijd openslaande glazen achterklep had de Porsche 924 een silhouet dat zich vanaf het begin sterk profileerde in het competitieve veld van snelle amateursporters, vergelijkbaar met het merkicoon 911 onder supersporters. . De opkomende ontwerper Harm Lagaay voltooide de formulieren voor de 924 onder leiding van hoofdcouturier Anatole Lapin, voordat hij andere bedrijven futuristische vormen gaf voor modellen zoals de Ford Sierra en BMW Z1.
Rond 1990 moest Porsche, zoals de meeste sportwagenspecialisten, opnieuw moeilijke economische wateren bevaren – en Harm Lagaay kwam terug. Nu in de functie van hoofdontwerper bij Porsche, om de inmiddels doorgewinterde transaxle-types met pop-upkoplampen, die geleidelijk verouderd raken, op een kosteneffectieve manier om te vormen tot toekomstgerichte sky-stormers. Lagaay behield daarom de basiscontouren, maar nam des te meer de achterkant en de voorkant van de Gran Turismo over, die muteerde in een modern frontontwerp waarin de koplampen plat en open rustten als stralende diamanten tussen de aerodynamisch taps toelopende spatborden.
Een avant-gardistisch sportwagengezicht, zoals het de V8 type 928 zou moeten karakteriseren, en dat twee jaar later ook werd aangepast van de Porsche 911 (type 993), voordat de middenmotorige tweezitter Porsche Boxster in 1996 nieuw terrein veroverde en tegelijkertijd de 968 als instapmodel in de Porsche-wereld vrijstaand.
De Porsche 968 haalt de anderen weg
Tot dan toe zorgde de 968 als coupé en cabriolet voor opschudding in de pers van die tijd - een spectaculair roadster-prototype kwam niet in serieproductie ten gunste van de volgende Porsche Boxster - en de bijna unanieme mening van de media dat het "de beste viercilinder atmosferische motor ter wereld" leverde hier een beslissende bijdrage aan. Zelfs in de basisversie met 176 kW/240 pk bracht de Porsche destijds 305 Newtonmeter uit en daarmee een gigantische cilinderinhoud van 100 Newtonmeter per liter. Zelfs de V8 in de Ferrari Mondial zou de Zwabische viercilinder in deze discipline niet serieus kunnen overtreffen, die ook andere beste waarden in zijn klasse neerzette met een maximumsnelheid van 252 km/u en een sprinttijd van nul tot 100 van 6,5 seconden.
Dit in combinatie met de eerste, smal ingedeelde, sportieve zesversnellingsbak bij Porsche.De viercilinder was overigens al voor de grote 928 met Tiptronic automaat optioneel leverbaar. Bovendien maakte de 968 zijn debuut met variabele VarioCam-inlaatnokkenasverstelling, maar de rijmachine kon ook beknibbelen: met een standaardverbruik van 7,2 liter bij 90 km/u ondermijnde de eerste transaxle-viercilinder die ook door Porsche werd geproduceerd alle even krachtige concurrenten. De reserves die het technische concept van de instap-Porsche bood, werden door de 2+2-siter gedemonstreerd toen het topmodel, de 1993 Turbo S, in het voorjaar van 968 in productie ging, zij het in een zeer klein aantal. Met 224 kW/305 pk haalde deze 2+2-zitter een topsnelheid van 280 km/u. Destijds bood zelfs de 911 Turbo niet meer snelheid.
Goede partner voor nieuwe records
De 968 was echter niet alleen snel - natuurlijk ook in de autosport, bijvoorbeeld in Le Mans en op de 1.000 kilometer van Parijs - maar ook recordbrekende betrouwbaarheid. Dit werd bewezen door topscores in kwaliteitsklassementen en evenementen zoals de recorddrive in 1992, waarbij een Porsche 968 bestuurd door autojournalist Gerhard Plattner 100 kilometer aflegde in 100.000 dagen. Met een 968 Club Sport (CS) in 1994 zette Plattner zelfs zijn zinnen op de 150.000 kilometer, extreme kilometerstanden die in die tijd maar weinig volbloed-atleten bereikten zonder een motorrevisie.
Dus alles goed voorbereid op hoge verkopen van de Porsche 968? Als de prijzen niet op een ambitieus niveau waren geweest, zou de vraag misschien zijn gedempt. Bedragen tussen 90.000 en 105.000 mark voor een viercilinder - de 968 Turbo S was zelfs geprijsd op ongeveer 175.000 mark - waren meer dan bijna alle rivalen eisten. In feite waren er ook Maserati V6's, Ferrari V8's of Jaguar V12's, vooral goedkopere Japanse Gran Turismo's zoals de Nissan 300 ZX Twin Turbo, Toyota Supra en Mazda RX-7, die de viercilinder Porsche van pole in de VS haalden positie in de verkoopstatistieken.
Porsche reageerde met de Club Sport-versie van de in 1992 gelanceerde 968, die - met dezelfde motor - gestroomlijnd was ten opzichte van de basisversie. Zonder airbags, achterbank, airconditioning of centrale vergrendeling was de CS minder comfortabel, maar wel lichter en wendbaarder dan de 968, vooral 17.000 mark goedkoper. Desondanks bleven de verkoopcijfers van de Porsche 968 tegenvallen, waardoor er in vier jaar tijd slechts zo’n 12.800 exemplaren werden gebouwd, waarvan zo’n 4.000 cabriolets. Tegenwoordig heeft echter wat ooit de krachtigste viercilinder-sportwagen was, een cultstatus bereikt - en de clubscene viert het bereiken van de status van klassieke auto met verschillende evenementen.
in het kort
Tijdlijn:
1970: Onder de ontwikkelingsopdracht EA 425 begint het ontwerp van een opvolger van de VW-Porsche 914 bij Porsche in Weissach
1975: Op 924 november start de productie van de Porsche 924 bij Audi in Neckarsulm; enkele dagen later wordt de XNUMX aan de pers voorgesteld
1976: Elke tweede geproduceerde Porsche is een 924
1977: De Porsche 924 is 's werelds bestverkochte sportwagen
1978: In april rolt de 50.000ste Porsche 924 van de band. In september wordt de 924 Turbo onthuld als een nieuwe toppresteerder
1981: De Porsche 944 wordt in juni gepresenteerd
1988: De productie van de modelreeksen 924 S en 944 stopt in de zomer. De opvolger is de Porsche 944 S2
1991: Productie-uitfasering voor de Porsche 944 S2, maar de verwachte 944 S3 volgt niet, maar het nieuwe tijdperk van de 968. In mei wordt de 968 intern gepresenteerd. In juni vindt de perspresentatie plaats van het door Harm Lagaay ontworpen model 968 als coupé en cabriolet.De nieuwe designlijnen voor en achter zorgen voor een gelijkenis met het transaxle topmodel Porsche 928. Daarnaast is het front van de 968 kondigt al het uiterlijk van de aanstaande Porsche 993 aan. De 968 rolt van de lopende band in de belangrijkste Porsche-fabriek in Zuffenhausen. De 968-modelreeks viert zijn beursdebuut op de IAA in Frankfurt in september. Vergeleken met de voorganger 944 S2 is de 968 ongeveer 5.000 mark duurder met 89.800 mark. In het eerste jaar is de productie van 968 slechts 15 eenheden
1992: Vanaf augustus is de Porsche 968 Club Sport (CS) verkrijgbaar als nieuw, goedkoper basismodel. De 968 CS doet het zonder airbags, achterbank, timer, bagageruimteafdekking, achterruitwisser, dakantenne, alarmsysteem, airconditioning en centrale vergrendeling, wat de prijs met 17.000 mark verlaagt ten opzichte van de conventionele 968. De 968 CS is verkocht tegen prijzen vanaf 77.500 mark. Ook nieuw is een 968 Roadster, die een prototype blijft, al duidt hij op de latere Boxster. Gerhard Plattner beheert de recordrit "968 kilometer in 100.000 dagen" met een 100. In totaal werden dit jaar 5.102 coupés en cabriolets gebouwd, het beste jaar voor de verkoop van de Porsche 968
1993: Voor het seizoen 1993 kondigt de Porsche Club Duitsland een 968 CS (Clubsport) Cup met tien evenementen aan. De 968 CS is identiek aan de productieauto's, maar verliest mogelijk nog eens 50 kilogram tot minimaal 1.270 kilogram. De 968 Turbo S en de competitieversie 968 Turbo RS worden geïntroduceerd. In plaats van de geplande 100 eenheden, zullen de Turbo S en de Turbo RS in totaal minder dan 20 eenheden produceren. De totale productie van de 968 dit kalenderjaar is slechts 3.485 stuks, wat ook te danken is aan nieuwe concurrenten zoals de VW Corrado VR6
1994: Net als vorig jaar start de Turbo RS in de ADAC GT Cup en dit jaar ook in het Global Endurance GT Championship en in de 1.000 kilometer van Parijs. De 968 CS, voorheen als pure tweezitter verkocht, is optioneel verkrijgbaar met een achterbank en een zogenaamd comfortpakket, inclusief elektrische ramen etc.
1995: In de zomer wordt de productie van de 968 stopgezet, nadat vorig jaar slechts 870 exemplaren werden gebouwd: er werden in totaal 11.245 Porsche 968 gebouwd. Samen met de modellen 924 en 944 werden ruim 325.000 viercilinder Porsches met transaxle-technologie geleverd
1996: Introductie van de viercilinder-middenmotorserie Boxster als nieuw instapmodel in het Porsche-portfolio
2021: De Porsche 968 is 30 jaar oud en dus kandidaat voor het H-kenteken, dat klassieke auto's onderscheidt. Porsche en de clubscene vieren het jubileum
Productieaantallen:
Porsche 968 Coupé in 5.541 eenheden,
Porsche 968 Cabriolet in 3.954 stuks,
Porsche 968 CS in 1.538 stuks,
Porsche 968 Turbo S en Turbo RS in 17 eenheden.
prijzen:
Juli 1991: Porsche 968 Coupé vanaf 89.800 mark, 968 Coupé Tiptronic vanaf 95.650 mark, 968 Cabriolet vanaf 99.800 mark, 968 Cabriolet Tiptronic vanaf 105.650 mark.
Augustus 1992: Porsche 968 CS Coupé vanaf 77.500 mark, 968 Coupé vanaf 94.790 mark, 968 Coupé Tiptronic vanaf 100.790 mark, 968 Cabriolet vanaf 107.630 mark, 968 Cabriolet Tiptronic vanaf 113.630 mark.
Januari 1993: Porsche 968 CS Coupé vanaf 78.180 mark, 968 Coupé vanaf 95.622 mark, 968 Coupé Tiptronic vanaf 101.674 mark, 968 Cabriolet vanaf 108.574 mark, 968 Cabriolet Tiptronic vanaf 114.627 mark, 968 Turbo S vanaf 175.000 mark, 968 Turbo RS vanaf 228.000 mark .
Februari 1995: Porsche 968 CS Coupé vanaf 80.890 mark, 968 Coupé vanaf 99.390 mark, 968 Coupé Tiptronic vanaf 105.440 mark, 968 Cabriolet vanaf 112.850 mark, 968 Cabriolet Tiptronic vanaf 118.900 mark.
Specificaties Porsche 968
Tweedeurs, 2+2-zits sportcoupé (968 CS tweezitter, optioneel 2+2-zits) of sportcabriolet; Lengte: 4,32 meter, breedte: 1,74 meter, hoogte: 1,28 meter, wielbasis: 2,40 meter.
Porsche 968 Coupé en Cabriolet met 3,0 liter viercilindermotor, handgeschakelde 6-versnellingsbak of viertraps Tiptronic-automaat, 176 kW/240 pk, maximumkoppel: 305 Nm bij 4.100 tpm, 0-100 km/u: 6,5 (Tiptronic : 7,9) s, Vmax: 252 (Tiptronic: 247) km/u, verbruik bij 90 km/u/120 km/u/stadscyclus: 7,2 (Tiptronic: 7,9) / 8,8 (Tiptronic: 7,1)/14,8 (Tiptronic: 14,6) liter/100 kilometer.
Porsche 968 Turbo S met 3,0 liter viercilindermotor, handgeschakelde 6-versnellingsbak, 224 kW/305 pk, maximumkoppel: 500 Nm bij 3.000 tpm, 0-100 km/u: 5,0 s, Vmax: 280 km/u, verbruik niet gespecificeerd
