Er is nauwelijks meer irritant, ongevalsgevoelig, verwarrend en pijnlijk viskeus in Europa. Het stadsverkeer van Londen op een weekdag om 10.14:XNUMX uur is een nachtmerrie. Hordes overhaaste voetgangers, bouwplaatsen, rotondes, smalle straatjes, bestelwagens en taxi's overal; veel stop, beetje gaan. En precies in het midden: een oase van ontspanning voor Tetsuya Iijima en zijn passagiers.
Het hoofd van ontwikkeling voor autonoom rijden bij Nissan zit achter het stuur van een elektrische auto van Leaf - en doet niets in de 45 minuten die het kost om acht kilometer af te leggen. Hij raakt het stuur niet aan, remt niet of accelereert niet. Meestal kijkt hij kalm naar de passagier naast de deur in plaats van op straat. De man vertrouwt gewoon zijn prototype.
In dit blad installeerde zijn team bijna alles wat de Japanners momenteel gereed hebben om autonoom door de ergste drukte van de binnenstad te manoeuvreren: twaalf camera's die een overzicht van de auto en ver voor zich houden, vijf radar Systemen die de gemiddelde afstand in de gaten houden, verschillende laserscanners die de omgeving tot op de millimeter nauwkeurig in de gaten houden - en dit gecombineerd met een kaart van het gebied dat in de auto is opgeslagen. 'Het is veel nauwkeuriger dan alle GPS-gegevens voor het navigatiesysteem - en dat hebben we ook nodig', zegt Iijima.
Zo omschrijft hij een eerste probleem op weg naar volledig autonoom rijden: de hoeveelheid gegevens voor de superkaarten is gigantisch - en Nissan moet het voor elke route zelf vastleggen. Omdat de kaartaanbiedingen van satellietdiensten zoals GPS of Galileo of camera-gebaseerde diensten zoals Google Street View te onnauwkeurig zijn, zodat zelfrijders altijd ongevalvrij, snel en comfortabel onderweg kunnen zijn.
Maar dat is het doel: beter en veiliger zijn dan de menselijke bestuurder - die vandaag verantwoordelijk is voor negen op de tien ongevallen vanwege zijn wangedrag. Een goed voorbeeld hiervan is het veranderen van Victoria Road in de woonwijk Poplar. Plotseling verandert een taxi van rijstrook naast ons, waardoor de Nissan op volle snelheid rijdt. Volledig remmen! Van de computer, natuurlijk niet van Iijima.
Op de virtuele cockpit kunnen mensen achter het stuur deze en vele andere obstakels en verkeersborden precies zien door gekleurde symbolen - en ook de gevaren die voortkomen uit auto's, voetgangers of de alomtegenwoordige fietsendragers in de stad van Londen. De Leaf rijdt vooruitziend, heel soepel en altijd op de baan en route die de computer heeft berekend als de snelste en meest energiezuinige. 'Geen enkele menselijke bestuurder zou dit zo efficiënt kunnen doen', weet de Nissan-ontwikkelaar zeker.
Wat mensen echter beter kunnen doen, zal er op de lange, lange termijn ook één zijn: de reactie op het onvoorspelbare, vaak eigenlijk illegale. En zo zeldzaam is het niet. Bijvoorbeeld bij volledige wegafsluitingen waarbij moet worden overgeschakeld naar de tegemoetkomende rijstrook - of een ongeval verderop, waarbij een politieagent die met zijn armen roeit, hem ertoe aanzet de berm te ontwijken. Dit is moeilijk te programmeren en het gebaar blijft een mysterie voor camera's en laserscanners.
Maar niet Ali Mortazavi. De manager van het Nissan Autonomic Drive-programma is gevestigd in Silicon Valley, waar hij onder meer oplossingen voor het onverwachte ontwikkelt. En dit is waar hij collega Sam in het spel brengt. Dit is een afkorting voor "Seamless Autonomous Mobility" - maar niet alleen voor een zielloze database. Het idee achter de ontwikkeling van Mortazavi is eerder: "Als de computer vastzit, kan Sam naadloos ingrijpen." Simpel gezegd, het werkt als volgt: als de camera op het dak bijvoorbeeld de politieman detecteert die gebaart om naar de tegenoverliggende rijstrook te schakelen, een menselijke helper die het gebaar kent en de auto op afstand razendsnel kan aansturen in het datacenter. De passagier in het voertuig hoeft niets te doen. "We hebben de technologie en het systeem voor datatransmissie en onderhoud op afstand van NASA", zegt Mortazavi. De Amerikaanse ruimtevaartorganisatie gebruikt deze oplossing al heel lang, bijvoorbeeld om voertuigen op de maan op afstand te besturen vanaf de aarde in moeilijke situaties. En de hoeveelheid data die hiervoor nodig is, wordt zo sterk verlaagd dat er ook een traag mobiel netwerk nodig is voor snelle interventie.
Maar dat is precies waarom Mortazavi weet waar de grenzen van elk autobedrijf liggen als het gaat om volledig autonoom rijden: "Als de onverwachte, niet-programmeerbare situatie zich voordoet in een tunnel zonder mobiel netwerk, dan kan Sam ook niet helpen." Dit betekent dat zelfs in de toekomst een auto niet overal zonder stuur en pedalen kan rijden - of dat de rijksoverheid de volledige infrastructuur aan het upgraden is, zodat een naadloze afstandsbediening mogelijk is.
Tot die tijd willen de Nissan-ontwikkelaars natuurlijk niet wachten. De geautomatiseerde assistent voor de Autobahn komt in de komende maanden voor de Qashqai en de volgende Leaf, vanaf 2018 kan deze ook alleen van rijstrook wisselen. En in 2020 zal een kruispuntassistent worden ingediend voor het stadscentrum. De bestuurder kan deze bijzonder ongevalgevoelige gebieden besturen.
En absoluut autonoom op de weg zoals in het Leaf-prototype, wanneer komt dat? Iijima en Mortazavi zetten zich liever niet in voor de uitdagingen van data, infrastructuur, wettelijk kader of kaartnauwkeurigheid: "202-X" is de eindstreep. Tot die tijd snuffelen we grotendeels door de dagelijkse chaos op onze straten. (Peter Weißenberg / SP-X)