De twee grootste autofabrikanten ter wereld strijden voor de toonaangevende aandrijftechniek van morgen
Als het gaat om de vraag naar de toekomst van de auto en zijn aandrijfsysteem, raken technische en meer emotionele argumenten soms heftig met elkaar verweven. Geloof is hier een sleutelwoord. De Duitse fabrikanten zijn van mening dat batterijtechnologie het juiste antwoord is. Als straten en parkeerterreinen vol staan met laadpalen met een behoorlijke capaciteit, denken ze dat klanten ook met een grote accu in hun auto op de goede weg zijn. Op de IAA drong VW-baas Herbert Diess onlangs aan op de gedurfde stelling dat hij er heel zeker van was dat de waterstofauto de komende tien jaar geen relevante optie meer zou zijn voor autorijden. Olaf Källenius, CEO van Daimler, heeft onlangs ook een duidelijke toezegging gedaan voor batterijaandrijving voor CO2-vrije mobiliteit. De batterijgelovigen negeren verwijzingen naar een hoog gewicht, een hanteerbare actieradius en lange sta- of wachttijden tijdens of voor het opladen met verwijzing naar toekomstige ontwikkelingen. En het is algemeen bekend dat geloof bergen kan verzetten.
In het geval van Volkswagen en de batterij moet hij waarschijnlijk wel vanwege een gebrek aan alternatieven. VW gooit zijn hele en aanzienlijke verkoop- en marketingkracht in de weegschaal om van de batterijauto de maatstaf van de nieuwe, schone mobiliteit te maken.
Dit doet een beetje denken aan de tijd na de millenniumwisseling, toen de Duitse fabrikanten in de VS, toen nog de grootste automarkt ter wereld, de opmars van de Japanse hybridetechnologie wilden tegengaan met een marketingoffensief genaamd " Schone diesel". Het resultaat is bekend.
Toepassingsprofiel als criterium voor de energiebron
Met Toyota en Hyundai zijn twee niet te onderschatten wereldspelers momenteel aangewezen op elektriciteit uit brandstofcellen. Ze krijgen gezelschap van Honda, waar de brandstofcel ook als voertuigaandrijving gereed werd gemaakt voor serieproductie en intensiever werd gepromoot dan de batterij, waarin de Aziaten meer geloven als stroomleverancier voor kleine auto's en stedelijke routeprofielen en overeenkomstige voertuigen.
Toyota is ervan overtuigd dat de brandstofcel, die in een klimaatneutraal reactieproces elektriciteit opwekt uit waterstof, aan de vooravond staat van een triomf die sneller en steiler zal zijn dan bij hybride aandrijvingen het geval was. Tot op heden zijn er in 14,5 landen over de hele wereld 90 miljoen voertuigen op de markt gebracht met behulp van deze gecombineerde technologie van brandstof en elektriciteit, die grotendeels is ontwikkeld en geperfectioneerd door Toyota.
Volgende generatie Mirai in de startblokken
Ferry MM Franz, vertegenwoordiger van Toyota Europe in Berlijn, zet zich daarom nu in voor een tegenthese voor het VW-standpunt. Hij verwijst naar een enquête onder 105.000 mensen in twaalf landen die jaarlijks wordt gevraagd welke aandrijftechniek de overhand krijgt? Vorig jaar waren er voor het eerst meer respondenten geïnteresseerd in de brandstofcel dan in de batterijauto.
Uiterlijk in 2025 zal Toyota geld verdienen met zijn brandstofcelauto's en kan de klant dergelijke voertuigen kopen voor een prijs die niet langer hoger zal zijn dan die van een middenklasse hybride model, legde Franz uit in de Zero Emission Tour in het Rhein-Main-gebied. Net zoals tegenwoordig kost een hybride bij Toyota niet meer dan de dieselaandrijving, die hij – althans bij Toyota – al heeft vervangen.
De Mirai, de eerste productieauto van het Japanse bedrijf met een brandstofcelaandrijving, staat op het punt vervangen te worden. Over een paar weken wordt de opvolger gepresenteerd op de Tokyo Motor Show, waarvan Franz al heeft onthuld dat hij meer vermogen zal leveren plus een beter pakket met meer ruimte en bovendien voor een veel lagere prijs zal worden aangeboden. Dit komt ook omdat de tape de hand vervangt bij de productie. De eerste 10.000 Mirai werden volledig met de hand gemaakt. Klassieke serieproductie aan de lopende band met bijbehorende kosteneffecten staat gepland voor de opvolger vanaf 2020.
Toyota maakt zijn knowhow op het gebied van brandstofcellen bekend
Toyota bewandelt onconventionele wegen om de brandstofcel te pushen, die ook en vooral voor het hele scala aan bedrijfsvoertuigen, van bussen tot bouwplaatsvoertuigen, het betere alternatief is voor batterijen omdat hij lichter is. "Alle knowhow die we nu op dit gebied hebben, zal Toyota in de toekomst beschikbaar stellen aan andere fabrikanten", legt Franz uit. We hebben al een samenwerking met BMW.
Duitsland heeft het dichtste netwerk van waterstoftanks in Europa
Zelfs als Duitsland ver achterblijft bij Japan en Californië wat betreft geregistreerde brandstofcelvoertuigen, waar respectievelijk 35 en 59 procent van de eerste Mirai-generatie geregistreerd was, is het Duitse netwerk van waterstoftankstations al het dichtste van Europa. Volgens berekeningen van Toyota moeten klanten in grootstedelijke gebieden tien minuten omrijden om bij een waterstoftankinstallatie te komen. In 2023 zal het netwerk naar verwachting groeien van nu bijna 100 naar 1000 tankstations. Het tanken van een Mirai duurt ongeveer 3 minuten om een actieradius van maximaal 500 kilometer te garanderen. Theoretisch zouden zes miljoen mensen in Duitsland al een brandstofcelvoertuig kunnen gebruiken, legt Franz uit.Qua betrouwbaarheid en stabiliteit hebben de Mirai, waarvan sommige worden gebruikt als commerciële shuttle-voertuigen, aan alle verwachtingen voldaan. Dat is ook bekend van de Prius, waarmee de hybride begon.
Elektriciteitskosten Stelschroef voor de waterstofkosten
Ook aan de productiekant is er beweging voor waterstof (chemisch H2). De zero-emission-tour leidde naar het energiepark in Mainz, waar, met een aanzienlijke deelname van Linde, Siemens en de Mainzer Stadtwerke, waterstof wordt opgewekt met behulp van elektriciteit uit vier windturbines die naast de fabriek en water staan.
30 procent van de gebruikte energie gaat nog steeds verloren, voornamelijk in de vorm van warmte, maar volgens de Linde-ingenieur Martin Neuberger, die er technisch verantwoordelijk voor is, heeft de testfaciliteit in haar vierjarige werking aangetoond dat er nog steeds een aanzienlijk potentieel is hier en ook dit systeem zoals de brandstofcel in de auto zou tegenwoordig kleiner, efficiënter en veel goedkoper te bouwen zijn. Bijvoorbeeld als de proceswarmte wordt ingevoerd in een stadsverwarmingsnet. Maar de prijs van elektriciteit is de stelschroef voor alles. Als de prijs laag is omdat het aanbod groot is, loont de ombouw vandaag nog. Het wordt interessant als je de H2-productie decentraal kunt organiseren en dichter bij de klanten kunt brengen, meldt Neuberger. In Mainz staat dat op de planning: het transportbedrijf heeft brandstofcelbussen besteld die straks met de "zelfgemaakte" waterstof voor schoon lokaal vervoer gaan zorgen.