De brandstofcel kan een batterij-alternatief zijn in elektrische auto's. Wel in eerste instantie in de sector goederenvervoer, als je kijkt naar de huidige plannen van de branche.
Waterstof is het chemische element van het uur. Veel landen willen hun economie baseren op energiehoudend gas in plaats van op ruwe olie om grip te krijgen op de CO2-uitstoot. En mobiliteit moet ook groener worden dankzij brandstofcellen en H2-motoren - op het spoor, in de lucht, op het water en op de weg. Volgens een recent onderzoek van Küs noemde 73 procent van de ondervraagden de brandstofcel als het ecologische alternatief en plaatste deze duidelijk voor batterij-elektrische voertuigen. Maar zo ver is het nog niet. Een overzicht van de lopende projecten.
Het idee achter het gebruik van de brandstofcel is in elk voertuigsegment hetzelfde: de kleine boordcentrale vervangt de batterij om een grotere actieradius mogelijk te maken. Omdat de gastanks volumineus zijn, maar aanzienlijk lichter en goedkoper dan batterijen. Bovendien kunnen ze snel worden bijgevuld, althans in theorie. Er zijn nog een aantal andere voordelen: bijvoorbeeld de temperatuuronafhankelijkheid - in tegenstelling tot elektrische auto's met batterijen heeft de actieradius van brandstofcelvoertuigen er in de winter geen last van. De waterstofverbrandingsmotor, waarbij gas wordt gebruikt in plaats van benzine of diesel, biedt vergelijkbare voordelen ten opzichte van auto's op batterijen. Er zijn echter ook tal van problemen. De grootste: de brandstofcel is alleen gunstig voor het klimaat als de waterstof "groen" is en wordt geproduceerd uit hernieuwbare energiebronnen. Tot dusver is dit zelden het geval geweest. En zelfs als het gebeurt, is de algehele efficiëntie aanzienlijk slechter dan die van elektrische auto's op batterijen. De brandstofcel kan alleen op lange termijn een goede zaak worden voor het milieu. Dat is het moment waarop grote hoeveelheden gas van Afrikaanse elektrolysers naar Europa worden verscheept. Plannen voor de ontwikkeling van infrastructuren en initiële strategische partnerschappen zijn al aanwezig totdat de toeleveringsketen op gang komt, maar er zullen waarschijnlijk verschillende generaties voertuigen op de markt komen.
Toch bereidt de auto-industrie zich al voor. Ook omdat andere landen zoals Japan of China ook een waterstofeconomie zijn gaan ontwikkelen.
Momenteel is er relatief weinig beweging in auto's, het idee om elektrische auto's met brandstofcellen te laten rijden is al decennia oud. De resultaten van onderzoek en ontwikkeling tot nu toe zijn echter beheersbaar. Tot dusverre hebben er maar een paar honderd auto's op de Duitse wegen gereden en er zijn momenteel slechts twee modellen te koop of te leasen: de Hyundai Nexo en de Toyota Mirai. Met de BMW X5 Hydrogen wordt in 2022 een technologische uitloper van de Japanners gelanceerd als onderdeel van een piloottest in kleine series, vanaf 2025 zullen grotere aantallen worden gebouwd. Hyundai zou de komende jaren een brandstofcelvariant van zijn Staria-minibus kunnen lanceren, maar niets is officieel bevestigd. Alleen in China, waar verschillende fabrikanten hun eigen brandstofcelauto's op de weg willen zetten, komen er meer nieuwe autoaankondigingen. Het is de vraag of ze Europa zullen halen. Over het algemeen kunnen westerse en vooral Duitse autofabrikanten niet warm worden voor het probleem: Volkswagen heeft in de toekomst eens te meer bevestigd dat waterstof geen issue is. Ook Daimler heeft de ontwikkeling onlangs stopgezet.
Waterstof- en brandstofcellen hebben waarschijnlijk betere kansen in het bestelwagensegment dan in auto's. Daar zijn, althans op sommige gebieden, grotere actieradius nodig dan momenteel kan worden bereikt met batterijen tegen een redelijke prijs. Met name de Franse fabrikanten willen H2-technologie gebruiken om hun bestelauto's geschikt te maken voor lange ritten - in lijn met de vorig najaar aangekondigde overheidssubsidieplannen, die fors willen investeren in de ontwikkeling van een waterstofeconomie. De plannen van de PSA Group, die dit jaar waterstofvarianten van de Opel Vivaro, Peugeot Expert en Citroën Jumpy bestelwagens op straat wil brengen, zijn relatief concreet. De autofabrikant haalt zijn brandstofcellen uit Symbio, een joint venture tussen Michelin en Faurecia, dat zich ontpopt als Europa's marktleider in deze technologie. In de busjes fungeert de cel vooral als range extender, bij korte ritten moet de stroom worden gehaald uit een relatief grote boordaccu. Concurrent Renault streeft ook een soortgelijk hybride concept na, dat zijn middelgrote en grote bestelwagens wil uitrusten met cellen van het Amerikaanse bedrijf Plug Power.
De brandstofcel heeft wellicht de beste vooruitzichten in zware vrachtwagens, daar drukken de accu's die nodig zijn voor lange afstanden zwaar op het laadvermogen, terwijl ruimte geen probleem is, zodat ook grotere gastanks kunnen worden ondergebracht. De industrie stimuleert de ontwikkeling dienovereenkomstig krachtig. Zo hebben Daimler en Volvo Trucks onlangs een brandstofcelalliantie getekend die vanaf 2025 op grote schaal gaat produceren. VW-dochter Traton, Toyota en Hyundai zijn ook betrokken bij H2-vrachtwagens, net als de Amerikaanse bedrijven Kenworth en Nikola. Ook individuele ontwikkelaars zoals AVL werken aan H2-verbrandingsmotoren. Voorwaarde voor de doorbraak van de waterstofwagen is waarschijnlijk de snelle aanleg van de benodigde infrastructuur op hoofdwegen. Industrie- en milieuverenigingen pleiten voor ongeveer 1.000 systemen in heel Europa tegen 2030. De kleinere voertuigsegmenten zouden daar uiteindelijk ook van kunnen profiteren. Want waar waterstof voor grote auto's is, kunnen in principe ook kleinere bedrijfswagens en personenauto's tanken.
