Ook bij Skoda draait alles om elektrische mobiliteit: of het nu gaat om de Vision iV, die nog steeds als conceptstudie verkrijgbaar is, of de nieuwe stads-SUV Karmiq - e-machines en batterijcapaciteiten bepalen het beursoptreden van het Tsjechische bedrijf in Genève.
Citroën's Ami One is niet zomaar een studie gepresenteerd op de Autosalon van Genève. Met de 2,50 meter korte tweezitter wil het Franse merk laten zien hoe stedelijke mobiliteit in de toekomst zal werken.
SP-X/Parijs. Het is behoorlijk brutaal om te knoeien met de beroemdste politieke slogan van Europa: "Liberté, Egalité, Fraternité!" Franse revolutionairen riepen ooit vanaf de barricades - vrijheid, gelijkheid, broederschap. Citroen heeft deze pijlers van het westerse waardensysteem schaamteloos herschreven en zelfs in het Engels vertaald: In de Parijse fotostudio waar de Ami One concept-car op bezoekers wacht, staat "Liberty, Electricity, Mobility" op de muur geschreven en het gedeeltelijke woord Stad is net zo gedurfd als Mobiliteit. De vrijheid is er immers nog, maar gaat nu gepaard met elektriciteit en mobiliteit. En, zou je kunnen zeggen, met vrij revolutionaire ideeën.
Twee deuren, twee zitplaatsen, 2,50 meter lang, slechts 1,50 meter breed en precies even hoog - de Ami One ziet eruit als een kubus op wielen. De kunststof panelen aan de voor- en achterkant zijn identiek van ontwerp, evenals de twee deuren, die daardoor ook verschillende scharnieren hebben. Terwijl de passagiersdeur wordt bediend zoals in elke gewone auto, gaat de bestuurdersportier naar voren open, net als in een Rolls-Royce.
Het is niet alsof tweezits voertuigstudies met een lengte van twee en een halve meter nooit eerder hadden bestaan, een ervan ging zelfs in serieproductie onder de naam Smart. De Smart heeft niet veel concurrentie op de tweezitsmarkt, dus het idee van Citroën kan gewoon verkeerd zijn. "Nee", zegt Frédéric Duvernier, de hoofdontwerper van de conceptauto's van Citroën, "want de Ami One is geen auto, het is een mobiliteitshulpmiddel."
Dat klinkt wat afstandelijk, maar wordt begrijpelijker als je kijkt naar de zeer spartaanse cockpit. Afgezien van het rechthoekige maar afgeronde stuur is er niet veel - en de manier waarop de lichtschakelaar, startknop of alarmknop zijn ontworpen, toont de onwil van de ontwerpers om zoiets alledaags en conventioneels in het interieur op te nemen. Het belangrijkste element is een klein kastje boven het stuur: daar stop je je smartphone in, en dan is niet alleen het infotainment van de mobiele telefoon in de auto geïntegreerd. Nee, een speciale app beheert de hele auto, inclusief de snelheidsmeter - en de navigatiekaart van de mobiele telefoon wordt brutaal gespiegeld op de voorruit, head-up display-verlichting.
De smartphone regeert oppermachtig over de auto, omdat dit volgens de pioniers van Citroën de enige manier is om de bediening of zelfs het bezit van een auto aantrekkelijk te maken voor de jongere generatie van vandaag. Daarnaast zijn er de bloeiende metropolen waarvan de infrastructuur vaak geen gelijke tred houdt met de ontwikkeling van de bevolking. "Slechts 60 procent van de Parijzenaars heeft überhaupt een auto", zegt Duvernier. Absoluut geloofwaardig gezien de dagelijkse chaos op de ringweg Périphérique.
En dan komt de ontwerper met het bijzondere Frans op de Ami One: "Je mag hier autorijden zonder rijbewijs, vanaf 16 jaar, na het halen van een theorie-examen." Dat is inderdaad een slimme oplossing voor Parijse pubers, ja in veel andere Europese landen wordt aan deze eis niet voldaan. Ook in Duitsland zijn er zogenaamde brommobielen (ze komen meestal uit Frankrijk) en in sommige oostelijke deelstaten mag je er zelfs op 15-jarige leeftijd mee rijden. De brommobielen, die in Frankrijk ook wel vierwielers worden genoemd, zijn in Duitsland tot nu toe echter geen doorslaand verkoopsucces en met prijzen vanaf zo'n 13.000 euro ook vrij duur.
Dat zou ook moeten gelden voor de Ami One, want die staat natuurlijk gepland als elektrische auto. En hij is gemaakt van duur carbon, want vierwielers mogen maar 450 kilogram wegen. Niemand bij Citroën heeft voor de concrete technische implementatie gezorgd, de Ami One is tot nu toe geen ontwikkelingsopdracht meer, maar eigenlijk nog maar een idee, dus er zijn alleen rudimentaire gegevens. Maar Duvernier en zijn team houden vol dat ze ruimte in de bodem hebben gelaten voor een klein batterijpakket, en de elektromotor die de achteras aandrijft, vindt ook zijn plaats achterin de auto. Door het ledig gewicht van 450 kg (ter vergelijking: de Smart electric drive weegt 1.000 kg.) en omdat de brommobiel maar 45 km/u mag rijden, zijn dat er niet teveel voor de gewenste dagelijkse actieradius van 100 kilometer (Smart ed: 160 km) batterijen nodig. Aan de andere kant is 100 kilometer in het enorme stedelijke gebied van Parijs ook niet overdreven en gaat de Ami One simpelweg voorbij aan het feit dat alle fabrikanten van kleine elektrische auto's momenteel hun actieradius vergroten. Waarom? Omdat actieradius op het niveau van benzinereservetanks niet erg populair zijn bij klanten.
Maar dit zijn, toegegeven, zorgen van een meer klassieke autobestuurder. De ontwerpers van Citroën spreken van de "geen auto-generatie" onder de beoogde klanten. Voor deze jongeren gelden totaal andere normen, daarom is voor de Ami One een marketing- en gebruiksconcept bedacht. De "vriend", zoals de Frans-Engelse vertaling Ami One is vertaald, komt in feite naar zijn bestuurder als resultaat van een online bestelling, en men zou later moeten kunnen kiezen tussen vijf minuten of uren, vijf dagen, vijf maanden en vijf jaar gebruik.
De vijf is zeker niet in steen gebeiteld in autodelen, dat per minuut wordt gefactureerd, maar in principe stelt Citroën zich voor om sommige van zijn auto's te verhuren - gewoon: mobiliteitshulpmiddelen - in plaats van ze in de toekomst te verkopen. Het gebruik van vijf jaar is ook gebaseerd op een leasecontract, waarbij in de maandbedragen ook een eventuele vervanging van de batterij is inbegrepen, evenals onderhoud en zelfs parkeerkosten - die kunnen worden toegezegd als er nog geen serieproduct is. Ter herinnering: het feit dat Tesla-kopers hun elektrische auto's gratis kunnen opladen bij de snellaadstations van de tankstations langs de snelweg, geldt sinds begin 2017 niet meer voor nieuwe klanten.
Al met al is de Citroën Ami One een interessante bijdrage aan de discussie over de vraag hoe we de individuele mobiliteit in de grote steden in de toekomst gaan organiseren. Als je met de ontwerpers van Citroën praat, dan voel je tussen de regels door hun wens om het moderne concept in een conceptuele serie te plaatsen met de 2CV, de "eend". Deze auto was destijds ook radicaal anders qua design en had de taak om andere groepen kopers (in dit geval: de armere) tot autobezitters te maken.
Mocht de Ami One slagen en zou hij massaal te zien zijn in Parijs, Berlijn, Rome en andere Europese metropolen, dan zal hij zeker twee dingen bereiken: hij zal de aandacht trekken en tegelijkertijd meer ruimte creëren.
Stefan Anker / SP-X