Het is hetzelfde beeld als bij de tegenhanger van de personenauto in Frankfurt: iedereen tegenwoordig op de IAA voor bedrijfswagens in Hannover Daimler-Stand bezocht, wordt meegenomen op een reis door de tijd. Op reis naar de toekomst. Want hier zijn niet de ondeugden van morgen, maar die van overmorgen. Met een inspanning die nog nooit eerder in deze branche is vertoond, hebben de ontwikkelaars van de bus- en vrachtwagendivisie van het sterrenimperium drie visionaire studies gerealiseerd: Vision Van, Urban e-Truck en Future Bus.
Niemand weet precies hoe ver Mercedes ons in de toekomst laat kijken met deze drie spectaculaire studies, die allemaal steunen op puur elektrische aandrijving. Wolfgang Bernhard, het bestuurslid van Daimler dat verantwoordelijk is voor de bedrijfswagendivisie, is er echter van overtuigd dat het keerpunt in de elektromobiliteit al is aangebroken en dat het zich "veel dynamischer ontwikkelt dan we allemaal voor mogelijk houden".
En de 56-jarige voegt er brutaal aan toe dat Daimler "het transport volledig opnieuw uitvindt" met de implementatie van visionaire ideeën. Voor goederen en mensen. Op snelwegen en in steden. Als eerste emissievrije zware vrachtwagen is de Urban e-Truck het beste antwoord op steeds strengere toegangsbeperkingen in drukke steden. Het zogenaamde distributieverkeer in het meer binnenstedelijk gebied kan er fluisterstil en schoon mee worden uitgevoerd. En meer. Het is volledig genetwerkt en biedt, inclusief intelligent assortimentsbeheer, een quasi allround zorgeloos pakket voor transport- en logistieke bedrijven uit één hand.
Denk hierbij aan een flexibele en efficiënte routeplanning die rekening houdt met files en zelfs het weer, optimalisatie van het energieverbruik, aansturing van de laadpalen en zelfs het complete laadmanagement. "Dit garandeert een zeer efficiënte werking", legt Bernhard uit. En Daimler wil in de toekomst ook stationaire elektriciteitsopslag aanbieden, die nu al wordt geproduceerd uit aandrijfaccu's van elektrische auto's. "We moeten onszelf transformeren van een pure fabrikant naar een dienstverlener", zegt het hoofd van de bedrijfswagendivisie, waarmee hij de koers voor de toekomst uitzet.
Ambitieuze plannen, maar de Urban e-Truck is technisch indrukwekkend. Verantwoordelijk voor het stille uiterlijk van het 25-tons gevaarte zijn twee elektromotoren op de achteras vlak naast de naven, die een totaal vermogen van 250 kW/340 pk leveren en samen op een koppel van 1.000 Nm brengen. Dit garandeert vanaf het begin volledige kracht. De drie modulaire accupakketten met een totaal vermogen van 212 kWh zijn goed voor een actieradius van 200 kilometer, wat doorgaans ruim voldoende is voor een dagtocht in het distributieverkeer. De laadtijd bij een 100 kW-zuil zou iets meer dan twee uur bedragen, maar zulke krachtige stroombronnen zijn momenteel nog een zeldzaamheid.
En zelfs als de lithium-ion-accu's samen bijna 2,5 ton wegen, kan de citytruck een laadvermogen van 12,8 ton aan, wat gebruikelijk is in het distributieverkeer. De typische 7,4 meter lange koelbox voor gebruik in de versservice van supermarkten en winkels met levensmiddelen kan ook achter de bestuurderscabine worden geïnstalleerd.
Terwijl Wolfgang Bernhard de introductie van puur elektrische aandrijvingen in zware vrachtwagens op langeafstandsreizen als "fysiek onmogelijk" beschouwt, gelooft hij dat distributievrachtwagens een goede kans maken. "Vergeleken met een dieseltruck zou de e-truck in de stad vandaag zeker een premie van vijf cijfers nodig hebben", legt de bedrijfswagenbaas uit. De opwindende 25-tonner zal echter op zijn vroegst aan het begin van het volgende decennium klaar zijn voor serieproductie en tot die tijd zullen de batterijprijzen altijd goedkoper zijn. Daarnaast zouden er ook de aanzienlijk lagere bedrijfskosten zijn. Ten eerste ligt het elektriciteitsverbruik ongeveer 40 procent onder een vergelijkbaar dieselverbruik en ten tweede heeft een elektrische aandrijving veel minder slijtende onderdelen, wat de onderhouds- en reparatiekosten aanzienlijk verlaagt. Olie verversen is niet meer nodig.
De Vision Van is minstens zo futuristisch qua ontwerp door hoofdontwerper Gordon Wagener en moet ook worden geïntegreerd in een totaalconcept van een volledig gedigitaliseerde supply chain met behulp van cloudgebaseerde besturingssoftware. Zo communiceert het voertuig ook met de omgeving via een als "radiatorgrille" uitgevoerd zwart paneel en is het vooral bedoeld om het bezorgverkeer "on the last mile" radicaal te veranderen. In de cockpit zitten geen stuurwielen of pedalen, maar wel twee landingsplatforms voor drones op het dak, die bedoeld zijn om het laatste stuk van de bezorgroute van de auto naar de klant te overbruggen.
De Mercedes Future Bus wordt meer gezien als een mijlpaal op weg naar een autonoom rijdende bus, die in de praktijk al heeft bewezen dat met een City Pilot aan boord in ieder geval deels geautomatiseerd rijden in het openbaar vervoer technisch mogelijk is. Op het bijna 20 kilometer lange traject van Amsterdam Airport Schiphol naar Harlem hoefde de chauffeur in ieder geval niet één keer gas te geven of te remmen.
De aankondiging dat er al in 2018 twee volledig elektrische voertuigen op de markt komen, bewijst dat Mercedes met de drie toekomststudies op de Commercial Vehicles IAA niet alleen een show ver van de realiteit neerzet. Een bus die uitsluitend op elektriciteit wordt aangedreven, is net zo beloofd als een Sprinter met een elektrische aandrijving. En de kleine serie van een Fuso e-Canter staat al gepland voor volgend jaar. De kleine vrachtwagen van de Japanse dochteronderneming, een overblijfsel van de ooit mislukte fusie met Mitsubishi, vertrouwt op individuele batterijsets met drie tot zes batterijpakketten van elk 14 kWh, afhankelijk van de gewenste actieradius, waarmee klanten hun behoeften flexibel kunnen aanpassen qua van assortiment, prijs en gewicht. Hij wordt een viercijferig bedrag duurder dan een vergelijkbare diesel, maar zou zo'n 1.000 euro per 10.000 kilometer aan bedrijfskosten besparen en zichzelf dus al na drie jaar terugverdienen. (Michael Lennartz)