Het laatste echte vierwielige dier! SUBARU WRX STi in TEST

Met 255 km / u is het beperkt. De nieuwe WRX STi heeft deze limiet van zijn voorganger overgenomen, maar hier in de Spessart maakt het niet uit. Want de WRX STi haalt deze 255 km / u niet, zelfs niet met de meest complete waanzin van de bestuurder, zolang de kronkelende wegen van de Spessart de levendige omgeving zijn. Hoe dan ook, het onderwerp over topsnelheid is niet wat u zou moeten interesseren. De SUBAU biedt iets heel anders. Het gaat om het direct tastbare, het eerlijke, het directe rijplezier. En vooral met de nieuwe WRX STi was hij niet bijzonder goed verborgen!

SUBARU WRX STi vraagt ​​om een ​​dans

Een pragmaticus van 300 pk

Zoals gezegd is een topsnelheid van 255 km / u een virtuele figuur, veel belangrijker is de afstemming van onderstel, aandrijving en besturing en de daaruit voortvloeiende handling van bokserrunderen. En als de motor start met hetzelfde vermogen als zijn voorganger, als de handgeschakelde zesversnellingsbak het vermogen nog steeds verdeelt over de symmetrische vierwielaandrijving, die op zijn beurt een maximum aan pariteit (41:59 tot 50:50) toewijst tussen de assen wanneer ingeschakeld het Torsen-differentieel is nog steeds verantwoordelijk voor de verdeling van de krachten op de achteras - dan moet de vooruitgang in de details zitten, toch?

Dat een SUBARU met vierwielaandrijving naar het begin gaat moet en zijn kracht komt van een boxermotor moet, is een ijzeren wet van Subaru. Er is hier weinig speelruimte en de WRX STi buigt voor dicteren. Dat is een goed ding. De kennis niet alleen voor de fans van het ooit succesvolle rallydier. De WRX STi kreeg ooit een grote taak toebedeeld, toen hij werd geboren als de Impreza WRX, en de krijgshaftige ontwerpelementen getuigen hier nog steeds van. De grote achtervleugel is slechts de kers op de taart in het pakket aan optische eigenaardigheden. De neus van de nieuwe WRX ziet er nog steeds uit alsof hij de stoffige lucht op de grindwegen van de wereld probeert te filteren. Traditioneel zijn vorm met de zes hoeken. De luchtinlaat voor de koellucht van de inlaatluchtkoeler, prominent op de kap geplaatst, is eveneens traditioneel. De spatborden hebben een meer mannelijke vorm gekregen, de buitenspiegels zitten nu op de deur en niet meer in de hoek van het raam. Er was geen gedoe met de achtervleugel, hij blijft waar hij was en kondigt de grote ambities van de WRX STi aan de buitenwereld aan. Op Duitse autobanen motiveert de visuele aanwezigheid van de WRX en de onomatopee ambitie echter veel weggebruikers om games te spelen. Het vertraagt, versnelt, de driver van de WRX moet worden geactiveerd om te spelen. Dat is hoe het voor mij is tijdens de Afscheidstour met de voorganger gebeurt vrij vaak.

Excursie naar het bochtland

Maar hier - in de schuine Spessart - kan ik me nu onderdompelen in de wereld van WRX. Tijd om de voortgang op te sporen. Tijd om uit te zoeken waarom de vierwielaandrijving en de motor - het gaat om de cijfers - hetzelfde bleven toen de WRX zelf een nieuwe carrosserie kreeg. En terwijl de zichtbare feiten als een vlakker dak (-5 mm), de langere wielbasis (+25 mm) of de vlakkere A-stijlen nauwelijks een rol spelen, is het onderstel 140% stijver geworden. En dat is op zijn beurt niet zichtbaar, maar wel merkbaar.

Stijf is beter

De nieuwe WRX STi voelt extreem solide aan. Een stijve carrosserie helpt de monteurs ook om een ​​goed chassis op te zetten. Hoe minder een carrosserie draait, des te effectiever kan het chassis werken. Simpel gezegd: opdat dempers en veren optimaal kunnen werken, moeten ze zichzelf op het lichaam kunnen ondersteunen. Als deze stijf en solide is, kan het chassis beter worden afgesteld en zijn de SUBARU-technici hierin geslaagd. De nieuwe WRX STi volgt de gedachten van de bestuurder. De directere besturing (van 14.8: 1 naar 12.7: 1) doet zijn deel, maar de manier waarop de nieuwe WRX STi de bochten in snelt, is bijna beangstigend. Geen momenten in het stuurwerk blijven ongebruikt.

Richt op het hoekpunt, hard op de remmen, de lijnen in de Spessart laten de WRX STi snel accelereren, bij het remmen in het ABS-regelbereik duikt de WRX STi met zijn neus diep in de richting van het asfalt. Langzaam loslaten, erin draaien en dan met de rechtervoet, zelfs vóór de bochtpunt, weer de druk op de 2.5-boxermotor verhogen. De draaischakelaar voor "SI-Drive", de SUBARU Intelligent-Drive, kan tijdens de testritten veilig in "S #" (sport scherp) worden gelaten. Dit zorgt voor een meer directe en spontane reactie van de motor op gaspedaalopdrachten. De andere twee modi kunnen in het dagelijks leven worden gebruikt en temmen de krachtontwikkeling van de 407 Nm sterke turbobenzinemotor op een draaglijke dagelijkse routine. Bovendien moet de SI-modus nuttig zijn voor een zuinig tempo.

Hij vindt het moeilijk

Bij mij rijst de vraag hoe iemand erin is geslaagd om een ​​300 PS vierwielaandrijving af te stemmen met zo'n zelfverzekerd rijgedrag? Met de WRX STi kan de bestuurder de ESP volledig deactiveren en krijgt hij nog steeds geen bitchy. Verandering van de belasting in de curve? Omdat je opnieuw te snel ging voor een vierwielaandrijving in de bocht? Geen onderwerp Zelfs zonder ESP blijft het maximaal met een zachte schroef in de bocht. Onderstuur moet tot elke prijs worden vermeden. De speciale Dunlop-sportbanden groeten meestal vrij snel met zeurende tonen, terwijl je nadenkt over hoe je de zware neus van de WRX STI terug in de bocht kunt krijgen. Met 1.505 kilogram op de weegschaal en een toename van 300 kilogram voor de vooras, moet de achteras bijzonder slim zijn om een ​​neutraal rijgedrag te garanderen. Met ongeveer 60% van het vermogen op de achteras en het nog bestaande VDC-systeem zorgt de aandrijflijn van de WRX STi ervoor dat het vermogen bereikt waar het het meest nuttig kan zijn.

Het feit dat de voorwielen naar behoren werken, dat een zeer intelligente vierwielaandrijving constant het vermogen onder de bestuurder herverdeelt en dat een serierem uiteindelijk de hele lading aankan, je voelt niets terwijl ik speels in het Japans - geschilderd in WR Blue Pearl gooi de bochten. Het maakt het de bestuurder gemakkelijk om snel te zijn. De directe besturing, de ingenieuze vierwielaandrijving en het uitstekende onderstel - met de nog steeds 300 pk sterke turboboxer kom je er gemakkelijk mee aan de slag. Alleen de banden in de 245 / 40-18 janken na een tijdje.

Tijd om door het interieur te kijken

Rode STI-insignes op pookknop en het nu afgeplatte stuurwiel, plus carbonlook in de middenconsole. De stoelen zijn genesteld rond de rug en schouder van de bestuurder en bieden stevige zijsteun. Het stuurwiel met de rode stiksels kan netjes worden aangepast aan de gestalte van de bestuurder. Veel details in de nieuwe WRX STi kondigen de pragmatische claim van de atleet aan. Hier wordt geen diva verplaatst, hier krijg je een technisch correcte, logisch opgebouwde rijmachine. Toevallig zijn de deuren netjes gesneden en is de kofferruimte met 460 liter groot genoeg voor de volgende roadtrip. Ook vier!

Het feit dat de WRX STi is uitgerust met alles vanuit huis, wat het dagelijks leven aangenamer maakt, moet duidelijk zijn. De lijst met opties is dan ook duidelijk kort en laat u alleen de keuze tussen het Active-model en de Sport-versie, die dan ook rolt met het Harman Kardon-geluidssysteem en navigatiesysteem op de weg. Voor 2.590 € is er ook een volledig lederen uitrusting en de Blue Pearl-lak kost de testauto 590 € extra.

Fazit:

Terug naar de cijfers: de nieuwe WRX kost minimaal 41.900 euro en is daarmee beduidend goedkoper dan zijn voorganger. Ook een echt argument - hoewel de STi het eigenlijk niet nodig had - want er zijn er maar een paar met betere argumenten op het gebied van rijdynamiek in zijn prestatieklasse. Sommige hebben echter aanzienlijk meer vermogen.
En zelfs als de 255 km / u blijft vertragen, is het niet de topsnelheid die telt in de nieuwe SUBARU WRX STi, het is de manier om er te komen, vooral op bochtige wegen. Iedereen kan snel rechtdoor gaan. De WRX STi slaagt er ook in om snel om de hoek te komen!

[=” ” ]Feiten over de nieuwe SUBARU WRX STi