Sportwagens zijn niet langer alleen maar plat en oncomfortabel. Met de nieuwe M-modellen van de X3 en X4 lanceert BMW twee echte high-leg-dynamieken.
Sportwagens plat, smal en bijna onmogelijk te betreden zijn na de eerste hernia? Absoluut niet: terwijl gestroomlijnde coupés en roadsters het steeds moeilijker vinden om hun weg te vinden naar de harten en boodschappenlijstjes van kopers, rijpt een nieuwe generatie dynamiek: de krachtige SUV. Ze houden rekening met de wens van veel bestuurders om hoger te zitten en meer ruimte te hebben, terwijl ze tegelijkertijd aan het verlangen naar prestaties voldoen. De autofabrikanten maken goed dat ze een te hoog zwaartepunt en een paar kilo te veel op de ribben hebben voor een echte sportwagen met veel pk's en een fantastische chassisafstelling. BMW demonstreert dit op indrukwekkende wijze met de nieuwe M-modellen van zijn middenklasse SUV’s X3 en X4, die vanaf september bij de dealers verkrijgbaar zullen zijn voor prijzen van rond de 85.000 euro.
De X3 en Bij zijn voorganger, exclusief in de X4-serie, was de M4,70i de hoogste emotie; een zogenaamd M-Performance-model, dat een tamme metgezel was vergeleken met de nieuwe auto's met slechts 4 kW/40 pk. Nu leggen de verantwoordelijken de lat hoger: hoewel het een zescilinder-in-lijnmotor onder de motorkap blijft - de V265 is gereserveerd voor de grote broers X340 en X8 - is hij onlangs door het bedrijf onder auspiciën van Markus Flasch volledig ontwikkeld. herontwikkeld door M GmbH. En Flasch weet wat belangrijk is, hij was immers voorheen verantwoordelijk voor wat waarschijnlijk de meest emotionele auto uit het BMW-gamma was, de 5 Serie.
De krachtige motor, die we opnieuw zullen zien in de komende nieuwe edities van de M3 en M4, combineert het beste technische vakmanschap met de modernste technologie. De cilinderkopkern komt bijvoorbeeld uit een 3D-printer, wat niet alleen een lichter ontwerp mogelijk maakt, maar ook een aanzienlijk beter temperatuurbeheer mogelijk maakt: de printer kan delicate koelkanalen creëren die met het klassieke gietproces ondenkbaar zouden zijn. De ontwikkelaars hebben ook veel denkkracht in de olievoorraad gestopt, die altijd geschikt is voor zwaar circuitgebruik. Of de SUV van twee ton, ongeacht zijn talenten, echt het juiste voertuig is voor hete ronden op de ring, valt nog te bezien.
Met ijzer beklede cilinderlopen, geoptimaliseerde luchtinlaatgeleiding: wat op de parkeerplaats het meest telt op de parkeerplaats zijn de typische M-insignes, zoals de enorme luchtinlaten, de opvallende spiegels of de stoere spoilers, en bij de vaste klanten In de tabel zijn het minder de interne motorfijnheden die van belang zijn, maar meer de kale cijfers: 480 pk en 600 Newtonmeter staan in het gegevensblad, wat genoeg is om Audi SQ5- en Porsche Macan-rijders groen van jaloezie te maken. En zodat de discipelen van Mercedes-AMG-GLC-63 en Alfa-Romeo-Stelvio-Quadrifoglio kunnen stoppen met lachen, voegt BMW er ook een wedstrijdversie aan toe die met maar liefst 510 pk op één lijn ligt met de hierboven genoemde. De toename bedraagt slechts een tiende van de standaardacceleratie, BMW geeft 4,2 aan in plaats van 4,1 seconden, en de vijf punten meer bij de Vmax 285 zijn te danken aan het nieuw geprogrammeerde, elektronische slot en niet aan het extra vermogen. Het getal van 5 pk is zeker goed voor je eigen ego, ook al moet je zo'n 10.000 euro meer op tafel leggen.
Interessant: het koppel bedraagt hier en daar 600 Newtonmeter, al houdt dat in de Competition iets langer aan. Over het algemeen stelt de BMW zes-in-lijn zijn vermogen over een extreem breed bereik ter beschikking. Het is waar dat hij 2.600 rondleidingen nodig heeft om volledig aan de slag te kunnen; Voor de twee turbocompressoren is dit echter kinderspel. Het koppel blijft constant tot 5.600 toeren, en in de Competition zelfs tot bijna 6.000 toeren. Het brede bereik maakt optimaal gebruik van de hoogtoerige motor; als je het maximale vermogen wilt halen, moet je de toerentellernaald naar 6.250 tpm duwen en pas voorbij de 7.000 toeren forceert de begrenzer de achttrapsautomaat verschuiven. Als je overschakelt naar de handmatige modus, moet je zelf naar de hendel of de stuurpeddels grijpen, anders stopt de motor. Dit is niet alleen extreem sportief, maar ook gewoon consistent.
Het is net zo consistent dat krachtige SUV's hun kracht altijd via alle vier de wielen naar de weg sturen. De vierwielaandrijving is ontworpen om zwaar achteraan te zijn en maakt, afhankelijk van de ESP-instelling, min of meer grote uitwijkingen met de staart mogelijk bij het accelereren uit een bocht. BMW heeft echter afgezien van een driftmodus à la M5, die de vooras van zijn werk bevrijdt. “Achterwielaandrijving met veel reserve”, zegt M-baas Flach niet zonder trots over de afstelling. En sterker nog: slechts heel weinig bestuurders zullen zich betutteld voelen door de technologie in de sportmodus, maar in het dagelijks leven rijden ze met de zekerheid van de beste tractie, waardoor beide X-modellen met het gemak van een platte coupé door bochten kunnen schieten. Talrijke stutten zorgen er bovendien voor dat de carrosserie stijf en veilig op de weg ligt. En omdat je de neiging hebt te vergeten welke massa je onder je achterwerk hebt als je door bochten racet, laat BMW niets aan het toeval over als het om de remmen gaat en monteert de stoppers van de twaalfcilinder M20Li, die extreem pittig reageren, achter de standaard 760 inch wielen. Precies zoals het hoort in een echte sportwagen.
