De Jaguar iPace wordt al beschouwd als een sportiever alternatief voor elektrische auto's. Maar in de e-Trophy wordt het krachtige productiemodel een echte raceauto. Wie achter het stuur kruipt, is elektromobiliteit dus van de meer emotionele kant.
"Let goed op de waarschuwingslichten en wanneer je van de fiets stapt, moet je beide voeten tegelijkertijd op de grond zetten zodat er geen spanning is." Wanneer racemanager Mark Turner zijn nieuwe coureurs instrueert, begint hij weer vooraan. Omdat de Brit geen gewone serie met conventionele auto's leidt. Turner organiseert de e-Trofee voor Jaguar en daarmee de eerste one-make-beker met enkele standaard elektrische fietsen: Tien iPace staan in de basis voor een dozijn races in de aanloop naar de Formule e om te bewijzen dat zelfs elektrische auto's emotioneel kunnen zijn en plezier is niet alleen hangt af van het geluid.
Kort voor de start van het nieuwe seizoen vraagt Turner niet alleen zijn 20-rijders om de test, maar laat ook een handgeplukte menigte journalisten achter - als ze het in het strakke racepak en dan met helm en handschoenen zelfs door de rolkooi steken kan klimmen. Turner had in elk geval niets gezegd over gymnastiekoefeningen tijdens zijn briefing.
Maar er is geen tijd voor een klacht. Ten eerste heb je zin in een trekje als de monteurs je eerst in de stoel hebben vastgebonden en het laatste beetje lucht uit je longen hebben geperst. En ten tweede lonkt iemand bij de uitgang van de teamgarage dat de tijd opraakt en dat je nu op de baan zou moeten zijn. Druk zo snel op de startknop, die als een van de weinige onderdelen van de productieauto komt, op het schakelbord de D vangen, voorzichtig door de pitlane slingeren en de eerste kickdown recht aan de start durven.
Het is minder imposant en indrukwekkend dan verwacht. Hoewel de 400 PS sterke drive niet ontbreekt aan ambities en met banden die als Pattex op het asfalt plakken, viel de drive je net zo plotseling op als de vuist van een prijsvechter. Maar zonder het gebruikelijke gebrul en dus zonder trillingen, ziet de spurt er relatief sober, koel en kunstmatig uit. En zitten in een absoluut lege en daarom ruimere SUV-cabine in plaats van een heupfles maakt de zaken niet beter. Maar voor sentimentele overwegingen is het juiste moment immers niet al de eerste curve nadert, en is slechts zeer langzaam. Dus je hamert je voet hard op het middelste pedaal en geniet van het bijten van de extra grote remmen, de boeg dwingend met een pittige bocht naar links en nauwelijks de auto is weer recht, de rechtervoet knalt terug door naar de bodemplaat en de Cat of prey begint de volgende sprong.
Heath-plezier op de hoge stoel
Dat maakt natuurlijk veel plezier, ook al voelt het meer als Carrera-Bahn dan als echt racecircuit, want de enige wind die je hoort is het kraken in volledig ongeïsoleerde stralen. En met elke ronde werkt het spel beter met schoffel en tip, met gaspedaal en rem. Maar de bestuurder is aanvankelijk niet volledig geëlektrificeerd. Want zelfs als de SVO-afdeling van Jaguar ten minste achthonderdgewicht van de auto heeft gehaald, weegt de iPace zelfs in de Trophy-versie nog steeds goed twee ton, wat je duidelijk op de baan kunt voelen helaas. Minder in de bochten, waar de geëlektrificeerde kat verrassend handig is, blijft dicht bij de ideale lijn en heeft dankzij de 600 kilo-batterijcellen in de autovloer een heerlijk laag zwaartepunt. Die staat op een hoge stoel op de weg en niet met de achterkant van het asfalt, dus je bent het snel vergeten. De gemeenschappelijke zijn de rechte stukken - want zelfs als het maximale koppel van net onder 700 Nm met de eerste milliseconde beschikbaar is, ziet de iPace er niet zo giftig en hebzuchtig uit als raceauto's en duurt het een waargenomen eeuwigheid, tot een driecijferig Nummer over de snelheidsmeter flikkert - van 0 tot 100 in 4,5 seconden klinkt in theorie hoe dan ook indrukwekkend, dan voelt het dan eigenlijk op het circuit. Vooral omdat seriewagens zoals de Porsche Taycan of de grote Teslas het ondertussen ook veel sneller maken op de weg. Het feit dat de topsnelheid beperkt is tot iets meer dan 200 km / h, doet niets af. Hoe dan ook, er is in elk geval geen rechte lijn die lang genoeg zou zijn om dit tempo te bereiken.
Omdat Jaguar deze tekortkoming duidelijk heeft herkend en omdat het de races spannender zou moeten maken, is er in het nieuwe seizoen ook in de e-Trophy de Attac-mode van de Formule E, Afhankelijk van de race en de regels, laat de elektronica vervolgens korte tijd 20 procent meer vermogen los en krijgt de iPace een tweede wind. Tijdens de training doet de bestuurder dit zelf met een druk op de boost-knop op het stuur en het is eigenlijk op zijn minst een beetje sneller. Alsof de raceauto een paar honderd ballast heeft laten vallen, komt hij nu merkbaar sneller uit de bocht van de Quark en duwt hij een navenant dieper in de stoel.
Maar de boost is niet het enige variabele element op de iPace. Naast de mechanische aanpassing van de raceophanging biedt hij met zijn half dozijn draaischakelaars op het stuur bovenop een paar elektronische gadgets, die er dus alleen de elektrische auto is. U kunt dus tijdens het rijden de vermogensverdeling tussen de voor- en achteras variëren en natuurlijk de mate van recuperatie. Moet de raceauto alleen varen als u hang of actief energie afremt of regenereert? Dit heeft niet alleen invloed op de snelheid, maar ook op de hele race. Omdat zonder recuperatie de batterijcapaciteit voor de 25-rondes plus die welke de voorschriften voorschrijft, schaars is.
Hier en vandaag is de balans snel gevonden en draait de iPace één ronde per keer. En bij iedereen komt niet alleen de auto dichter bij de limiet, maar vooral de bestuurder. Goed dat de hele magie na minder dan een half uur voorbij is en er voor beiden een gedwongen pauze is. Omdat terwijl iPace bij het vrachtruim is, de bestuurder ook op adem kan komen. Natuurlijk, alleen wanneer hij op de een of andere manier uit de kooi is gekomen - en inderdaad, ja meneer Tuner, hebben we opletten en het opgemerkt, met beide voeten tegelijk.