De herziene versie van de Lamborghini Huracan krijgt de bijnaam ‘Evo’ – en komt daardoor bijna te bescheiden over. Aan de buitenkant nauwelijks veranderd, biedt de Italiaanse supersportwagen elektronische apparatuur die van een goede bestuurder een zeer goede bestuurder kan maken.
Maurizio Reggiani komt snel to the point. “Je kunt niet ten onder gaan”, zegt de ontwikkelingsdirecteur van Lamborghini, en wat hij bedoelt is dat je in de wereld van supersportwagens nooit tevreden kunt zijn met wat je hebt bereikt. Integendeel: “Je moet elke keer omhoog” – de auto’s moeten steeds sterker, steeds sneller en zo mogelijk steeds fascinerender worden, en dat geldt uiteraard ook als er helemaal geen nieuw model is, maar alleen een facelift , ook wel facelift genoemd.
Met de Lamborghini Huracan, het kleinste model uit het assortiment, dat met zijn 5,2 liter V10-motor al in de topklasse speelt, hebben de verantwoordelijken gewerkt aan wat je de ziel van een sportwagen zou kunnen noemen. Over de motor hebben we het hier niet; in de nieuwe Huracan Evo brult, brult en schreeuwt nu de 640 pk sterke motor uit het vorige topmodel uit de serie, de Huracan Performante. Wat de Evo echter onderscheidt van de originele Huracan die in 2014 werd geïntroduceerd, is de volledig nieuwe chassisopstelling, doorspekt met elektronische finesse.
Hoe traditioneel Lamborghini ook is, wat vooral tot uiting komt in het vasthouden aan hoogtoerige motoren die geen turbo nodig hebben (behalve in het Urus SUV-model), toch zijn de ingenieurs bezorgd over wat de moderniteit te bieden heeft.
De auto met vierwielaandrijving zat dus boordevol drie volledig nieuwe technologieën onder het iconische straaljagerontwerp: achterasbesturing, een koppelvectoringsysteem en een centrale besturingseenheid waarvan de naam de moeite waard is om Italiaans voor te leren: Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata, of zoiets. emotieloos: LDVI.
Voordat de uitleg komt, volgt de rijtest, de Lamborghini Huracan Evo staat klaar op het Formule 1-circuit in Bahrein. Deze route wordt gekenmerkt door drie lange rechte stukken, evenals een of twee krappe tot zeer krappe bochten en een interessante asfaltmeander binnen het circuit, waar je vrij snel overheen kunt rijden - hoewel niet zo snel als de motor van de Huracan Evo vereist.
Als topsnelheid staat 325 km/u vermeld, die de Evo in Bahrein niet haalt, maar aan het einde van het rechte stuk naar huis geeft de snelheidsmeter 270 km/u aan en de standaard keramische remschijven moeten hun best doen om ervoor te zorgen dat de auto veilig de volgende bocht naar rechts kan inslaan. Wat volgt is een kort recht stuk en dan een links-rechts-links-combinatie voor de volgende haarspeldbocht, en nu is de uiterste aandacht vereist om de snel accelererende tiencilinder (600 Newtonmeter koppel, 2,9 seconden van 0 naar 100 km/u) om op de een of andere plaats de markering niet te overschrijden.
Als u eenmaal gewend bent aan deze bijzondere eigenschappen van de auto en het circuit, kunt u letten op de toename van de wendbaarheid die de achterasbesturing de auto geeft. Hoewel de achterwielen slechts heel weinig verstellen, namelijk bij een maximale stuurhoek van één graad, is dit voldoende om de wielbasis virtueel te verkleinen en zo de auto beter handelbaar te maken. Dit gebeurt bij de relatief lage snelheden die haarspeldbochten en krappe bochten vereisen. Als je snel rijdt, bijvoorbeeld op de snelweg, draaien de achterwielen niet in de tegenovergestelde richting van de voorwielen, maar parallel – hierdoor wordt de wielbasis vrijwel langer, wat de stabiliteit vergroot, bijvoorbeeld bij het wisselen van rijstrook.
De Italianen hebben deze technologie niet uitgevonden en gebruiken deze ook niet exclusief, maar het is nog steeds nuttig, en als je de extra componenten in het extreem strakke Lamborghini-ontwerp kunt onderbrengen, waarom niet? De ziel van dit alles is echter de LDVI-calculator. Hoofd Ontwikkeling Reggiani zegt dat het controlecentrum, waar alle draden van de voertuigdynamiekcontrole samenkomen, de auto in staat stelt proactief te handelen. Omdat hij alle gegevens 50 keer per seconde evalueert, weet hij al snel wat de bestuurder wil in de volgende bocht.
De gevoeligheid van de nieuw geprogrammeerde elektronica kan met name worden getest in de Sport-rijmodus, waarin bestuurder en auto zich prettiger voelen dan in de wat te ontspannen Strada (weg) setting of in de messcherpe Corsa (race). In de sportmodus is het ESP zo ingesteld dat de auto merkbare driften toelaat, maar deze resulteren niet noodzakelijkerwijs in een spin. Dit is ook geen compleet nieuwe technologie, maar geen enkele andere auto wordt in deze gevallen zo zacht en zo natuurlijk geregeld – het middenmotorprincipe (motor achter de stoelen maar voor de achteras) en de daaruit voortvloeiende gewichtsverdeling (43 procent vooraan, 57 procent achteraan) creëren de voorwaarden voor een harmonieus gebruik van elektronica, maar uiteindelijk doet de technologie er helemaal niet toe: de persoon achter het stuur van de Lamborghini zal zichzelf automatisch beschouwen als een zeer goede chauffeur bij het uitdrijven uit haarspeldbochten.
En Corsa? Laat zien dat je geen supersportwagen bezit om alleen maar van A naar B te rijden, bijvoorbeeld naar kantoor. Als je 219.000 euro aan een Huracan Evo kunt uitgeven, moet je regelmatig met de auto naar circuits gaan en daar rijtijd of, beter nog, trainingstijd boeken. Alleen dan waardeer je het naadloze schakelen van de zeventraps transmissie met dubbele koppeling en het agressieve toerental van de motor. En alleen in de werkplaatssfeer van een breed racecircuit is het mogelijk om veilig de technologie van Torque Vectoring te verkennen terwijl er met hoge snelheden wordt gereden: terwijl de elektronische vierwielaandrijving het koppel continu en indien nodig tussen de voor- en achteras kan verschuiven, De Torque Vectoring-elektronica kan ook een variabele vermogensverdeling tussen de linker- en rechterwielen van elke as mogelijk maken. Het eindresultaat is een verdere verhoogde richtingsstabiliteit, zelfs bij sneller rijden; het doorgaans ongewenste onderstuur is nauwelijks een probleem voor de Huracan Evo.
Al met al is het een genot om in de nieuwe versie van de Huracan te rijden. Zijn grote atmosferische motor is al een van de laatste in zijn soort, als V10 tenminste, en als er over nog eens vier tot vijf jaar een compleet nieuw model uitkomt, zal het zeker een plug-in hybride variant zijn. De extra elektromotor zal dan de druk van onderaf brengen die turbocompressoren genereren in pure verbrandingsmotoren - en het typische Lamborghini-gevoel van gelijkmatig, spontaan en constant toerental zal veranderen, misschien zelfs verdwijnen.
Wat dat betreft zorgt het kopen van een Lamborghini Huracan Evo (leverbaar vanaf maart) niet alleen voor volop geluksmomenten, maar zou het ook een verstandige investering kunnen blijken in een toekomstige klassieker als je over het nodige budget beschikt.
Stefan Anker / SP-X
Technische gegevens – Lamborghini Huracan Evo
Tweedeurs supersportwagen, lengte: 4,52 meter, breedte: 1,93 meter (met buitenspiegels: 2,24 meter), hoogte: 1,17 meter, wielbasis: 2,62 meter, kofferinhoud: 100 liter.
5,2 liter benzinemotor zonder turbocompressor, vierwielaandrijving, zeventraps transmissie met dubbele koppeling, 470 kW/640 pk, maximumkoppel: 600 Nm bij 1.800 - 6.500 tpm, 0-100 km/u: 2,9 s, Vmax: 325 km /h, gemiddeld verbruik/CO2-uitstoot/efficiëntieklasse: nog niet gehomologeerd, emissienorm: Euro 6 Fase 3, prijs vanaf: 219.000 euro.
Korte kenmerken – Lamborghini Huracan Evo:
Waarom: omdat het de perfecte mix is van klassieke motortechnologie en moderne chassiselektronica
Waarom niet: omdat het een dramaqueen is, luid en zeer opvallend qua ontwerp
Wat nog meer: Ferrari 488, Porsche 911 GT3 RS, McLaren 600LT