inhoud Zichtbaar
Iedereen die de Volkswagen ID.4 te banaal vindt, kan naar de ID.5 grijpen. De opvallende coupé oogt wat sportiever, maar is gebaseerd op hetzelfde modulaire systeem als zijn conventionele broertje.
Vroeger was de regel dat Besnoeiing kosten meer geld, maar boden minder auto's aan dan de equivalente sedans. Het was niet nodig om coupé-kopers te overtuigen om af te zien van twee deuren, ze hadden het zelfs verwacht. Tegenwoordig zijn de meeste "coupés" SUV-derivaten en hebben ze natuurlijk ook vier portalen. Buiten de aflopende daklijn zijn er binnen de modelfamilie vaak geen of weinig verschillen.
Zo ook bij de minimaal 46.515 euro zonder financiering ID.5 – het is zelfs iets langer dan de ID.4. Welnu, de anderhalve centimeter meer is vrij verwaarloosbaar, aangezien de twee en een halve centimeter lagere daklijn meer optisch effect ontvouwt - het maakt de auto uitgerekt en dus atletischer. De sportievere van de twee elektrische SUV's uit Wolfsburg ziet er goed uit.
Klassieke ID-wijzigingen
Aan de slag gaan is grotendeels hetzelfde als bij de ID.4. Het is niet verwonderlijk dat Volkswagen al lang afscheid heeft genomen van het klassieke instrumentenpaneel in zijn ID-serie. In plaats daarvan vindt de bestuurder een apart display voor zijn neus met grote cijfers voor de huidige snelheid - en dat is ook perfect leesbaar. Zaken als actieradius in kilometers en batterijlading in procenten blijven ook permanent zichtbaar, beide parameters zijn immers niet geheel onbelangrijk bij batterij-elektrische auto's.
Het is logisch dat de gebruiker het display niet veel kan configureren, dus hij moet zijn speelinstinct ergens anders uitleven. Dat kan op het centrale touchscreen, waarop heel intuïtief de rijkdom aan voertuigfuncties kan worden bediend. Veel beter bijvoorbeeld dan op de stuurknoppen, die niet altijd precieze haptische feedback geven en ook worden gebruikt om de cruisecontrol te bedienen. Volkswagen zou hier verbeteringen moeten doorvoeren.
In principe is er niets mis met de ergonomie van de bediening, maar de ingenieurs zouden een snelkoppeling moeten maken om het actieve waarschuwingssysteem voor het verlaten van de rijstrook sneller te deactiveren, wat in de praktijk nogal vervelend is met zijn harde trillingen in het stuur, zelfs als het afwijkt slechts een aanraking van de middenlijn. Dit is niet bedoeld als een pleidooi tegen assistentie, maar niet elke computerondersteunde rijfunctie is altijd even nuttig in het dagelijks gebruik. Aan de andere kant is de actieve cruisecontrol inclusief autonoom noodremsysteem uitdrukkelijk te prijzen. Het verhoogt het rijcomfort en uiteindelijk ook de veiligheid enorm.
Geen startknop meer
Over bediening gesproken: Volkswagen gebruikt de startknop niet - zodra je op de stoel gaat zitten met de sleutel in je zak, is de ID.5 klaar. Druk op de rem en draai het rechter stuurkolomelement naar "D", dan kruipt de ruime SUV-coupé weg.
We beginnen met de aanvankelijk zwakste vertegenwoordiger met een ruim voldoende 150 kW/204 pk (47.550 euro zonder subsidie) - later komt de 128 kW/174 pk variant op de markt. De alleskunner met achterwielaandrijving is echter met een leeggewicht van 2,1 ton zo zwaar dat hij ondanks het overvloedige koppel (320 Newtonmeter) soeverein maar niet bijzonder sportief is. Als je het vergelijkt met een diesel die ongeveer even krachtig is, zou je het elektrische model toch elastischer moeten vinden. Het geheim zit in de vaste vertaling. Versnellingsbakken veroorzaken onderbrekingen in de trekkracht, die worden geëlimineerd.
GTX krijgt geen 300 pk
Volkswagen zou Volkswagen niet zijn als het bedrijf uit Wolfsburg geen scherpere versie in petto had. De marketingafdeling heeft hiervoor een historische afkorting opgegraven - oudere tijdgenoten herinneren zich nog de GTX-versies van de Scirocco, tot 1989 opgebouwd met 112 paardjes. Dus nu weer GTX – ID.5 GTX, om precies te zijn, maar met een opwindende 220 kW/299 pk. Maar de ene of de andere prestatieliefhebber zal misschien teleurgesteld zijn als hij de moderne GTX voor 53.615 euro met een knal in de 180 km/u-begrenzer rijdt op de openbare weg.
Die zou dan zelfs nog ingehaald moeten worden door de historische GTX, dit staat immers in de krant met snelheden tot 204 km/u. En vermoedelijk klimt de naald van de snelheidsmeter met veel moeite de 220. Goed trefwoord, je had de elektrische GTX kunnen behandelen tot 220 km/u, wetende dat het een zeer Duits perspectief is.
Laten we genieten van de uitgebalanceerde ID.5, die, vooral als GTX met de twee elektrische harten, ook een opvallende laterale dynamiek mogelijk maakt dankzij elektronische contactorassistentie en niet alleen snel is in een rechte lijn (6,3 seconden van 0 naar 100 km/ h). Het is ook leuk dat hij zijn menselijke lading niet blootstelt aan buitensporige ontberingen, maar vrij soepel over hobbels rolt.
5-80% is belangrijk
Kort na het idee om lange afstanden af te leggen met de ID.5 - waarvoor hij echt voorbestemd is - rijst meteen de vraag hoe je weer frisse energie kunt krijgen. De grotere 77 kWh-accu is verplicht, wat neerkomt op minimaal 425 kilometer WLTP-bereik voor de GTX en zelfs 516 kilometer voor de single engine-editie. Over het algemeen is het ook belangrijk om aandacht te besteden aan de oplaadtijd van vijf tot 80 procent batterijniveau, beveelt technicus Andreas Lange aan.
Volkswagen schat dit op ongeveer een half uur. Natuurlijk kan een hoog laadvermogen worden gespecificeerd, legt de ingenieur uit, maar zo'n uitspraak helpt de klant niet als deze slechts voor een korte periode wordt bereikt. De Volkswagen-ingenieur onthult echter dat de ID.5 soms de 170 kW aan het laadstation inpakt, hoewel de groep conservatief blijft met de fabrieksspecificatie met 135 kW - dus klanten zouden ook niet teleurgesteld zijn. Wil je zo efficiënt mogelijk onderweg zijn, dan kun je niet zonder de warmtepomp van 990 euro, die de tractiebatterij ontlast wanneer er verwarming nodig is. Aan de andere kant moet je er ook niet te veel van verwachten, want bij rustig rijden op de snelweg gaat er maar weinig warmte verloren.
De ID.5 biedt ook twee echte traktaties, waarvan er minstens één ter plaatse zou kunnen worden getest: hiermee kunnen parkeerprocessen worden bespaard die met veel moeite zijn uitgevoerd. Rijdt u later terug naar de eerder gemarkeerde plek, dan neemt de assistent het parkeren automatisch over. Alleen het rem- en gaspedaal hoeven te worden bediend. Dit werkt zelfs bij vrij complexe en kronkelige parkeermanoeuvres, die het systeem virtuoos reproduceert. De EV-routemanager, die optimale laadpunten berekent, zal later nog uitgebreid getest moeten worden. Het is echter niet meer zo gemakkelijk om met een elektrische auto te stranden, althans niet in Duitsland. Dit is niet in de laatste plaats te danken aan het bereik van de voertuigen, dat nu bruikbaar is, maar ook aan het dichte snellaadnetwerk, dat zich in Europese vergelijking niet hoeft te verbergen.
Technische gegevens
Medium SUV, lengte: 4,60 meter, breedte: 1,85 meter, hoogte: 1,62 meter, wielbasis: 2,77 meter, koffervolume: 549 tot 1.561 liter
Pro: Permanent bekrachtigde synchroonmotor op de achteras, 128 kW/174 pk, maximum koppel: 235 Nm, eentraps reductiekast, achterwielaandrijving, 0-100 km/u: 10,4 s, Vmax: 160 km/u , gemiddeld verbruik: 16,9 kWh (WLTP), CO2-uitstoot: 0 g/km, batterijcapaciteit: 77 kWh, actieradius (WLTP): 454 - 523 km, prijs: vanaf 46.515 euro
Pro performance upgrade: permanent magneet synchroonmotor op de achteras, 150 kW/204 pk, maximum koppel: 310 Nm, eentraps reductiekast, achterwielaandrijving, 0-100 km/h: 8,4 s, Vmax: 160 km /h, gemiddeld verbruik: 16,9 kWh (WLTP), CO2-uitstoot: 0 g/km, batterijcapaciteit: 77 kWh, actieradius (WLTP): tot 516 km, prijs: vanaf 47.550 euro
GTX: twee elektrische machines (één per as), 220 kW/299 pk, maximumkoppel: 470 Nm, eentraps reductiekast, vierwielaandrijving, 0-100 km/u: 6,3 s, Vmax: 180 km/u , gemiddeld verbruik: 17,9 kWh (WLTP), CO2-uitstoot: 0 g/km, batterijcapaciteit: 77 kWh, actieradius (WLTP): 425 tot 491 km, prijs: vanaf 53.615 euro
in het kort
Waarom: Omdat het er strak uitziet
Waarom niet: Omdat hij niet heeft wat nodig is om een echte coupé te zijn
Wat anders: Audi Q4 E-Tron Sportback, Skoda Enyaq Coupé, Volvo C 40
Wanneer: Onmiddellijk