AC balans

De moderne elektrische auto is vijf jaar oud. Maar is dat een reden om te vieren?

Toen de eerste Nissan Leaf en de eerste Chevrolet Volt in december 2010 met een verschil van enkele dagen werden verkocht, moest een revolutie beginnen. De twee elektrische auto's waren de eerste moderne e-mobielen die speciaal zijn ontwikkeld voor stroomvoorziening, ze kwamen van grote fabrikanten en werden wereldwijd op de markt gebracht. Geen wonder dat velen hen zagen als de voorbode van een nieuw tijdperk van schone mobiliteit. Ontnuchterd is vijf jaar later terug.

Er waren ook elektrische auto's Bladeren en volt al. Maar het was een nichemodel zoals de Tesla Roadster of een halfslachtig omgebouwde kleine auto zoals de i-MiEV van Mitsubishi (Noot van de redacteur: de redacteur van "Spotpress" heeft het hier bij het verkeerde eind! - De i-MiEV was de eerste elektrische auto in serie ter wereld en geen "halfslachtig omgebouwde" kleine auto!), Chevrolet en Nissan waren de eerste twee wereldwijde fabrikanten die de complete constructie van een auto ondergeschikt maakten aan de eisen van een elektromotor en batterijtechnologie. Met enigszins verschillende benaderingen: hoewel de Nissan Leaf een pure e-auto is, heeft hij dat wel Chevrolet Volt (evenals zijn modelbroer Opel Ampera, die inmiddels in Europa is aangeboden), heeft ook een verbrandingsmotor aan boord. Het primaire doel hiervan is om een ​​lege batterij op te laden zonder te hoeven tanken. Gedurende een korte tijd kan hij de wielen echter ook rechtstreeks aandrijven. (Noot van de redactie: de Spotpress-editor heeft het ook hier mis: de VOLT en de Ampera waren voor het grootste deel van de bedrijfsstrategie e-mobile met range-extenders. De Voltec-systeem Met drie koppelingen en de planetaire versnelling kon de benzinemotor echter ook direct worden vertaald naar de aandrijfas. Bij hogere snelheden (vanaf 113 km / u) is dit efficiënter dan het omzetten van benzine in elektriciteit in de range extender-modus) 

Technische en historische mijlpalen zijn beide auto's zeker. Geen revolutionairen. Het probleem: de weg naar de toekomst van de elektrische auto was in werkelijkheid veel steniger dan verwacht. Bijna een miljoen elektrisch aangedreven auto's zijn de afgelopen vijf jaar wereldwijd geregistreerd. 200.000 hiervan zijn alleen toe te schrijven aan de Nissan Leaf, 's werelds best verkochte auto in zijn soort, en Chevrolet levert nog eens 104.000 met de Volt.

Indrukwekkende cijfers voor een nieuw type aandrijving. Genoeg om de freak niche te verlaten: de technologie werkt - zelfs op grote schaal. Desalniettemin is een miljoen verre van genoeg om als revolutionair te worden beschouwd met een totale voertuigproductie van ongeveer 300 miljoen voertuigen in dezelfde periode. Ook in Duitsland zijn er geen tekenen van revolutionaire ontwikkelingen. Iets minder dan 40.000 e-mobielen gaan volledig verloren tussen 44,4 miljoen bestaande auto's. Althans, de nieuwe aanmeldingen gaven reden tot hoop. Maar ze stagneren op ongeveer 10.000 eenheden in het lopende jaar. De miljoen voertuigen die de federale regering als doel heeft gesteld, zullen in Duitsland in 2020 net zo weinig zijn als degene die Obama eind dit jaar in de Verenigde Staten aankondigde.

De redenen voor de matige klantacceptatie van de e-mobile zijn bekend: de auto's zijn duurder dan een verbrandingspedaal, het bereik is beperkt en "benzinestations" zijn zeldzaam. Iets anders kan ook een moeilijk effect hebben: de permanent lage brandstofprijs. Bij het begin van de ontwikkeling van Leaf en Volt konden deze nauwelijks worden voorspeld. Als de prijs van ruwe olie op de wereldmarkt tussen 2001 en 2008 en tussen 2009 en 2011 explodeerde, daalden ze in een steeds hoger tempo. Ondertussen zijn ze terug op het niveau van 2005. Om brandstofkosten te besparen. niemand heeft elektrische auto's nodig.

Een tweede factor in het snel afnemende enthousiasme voor elektronica kan de waargenomen e-mobiele inflatie aan het begin van het decennium zijn. Elke zichzelf respecterende fabrikant kondigde een geschikt voertuig aan voor de nabije toekomst, toonde studies, beloofde dalende prijzen en een groter bereik. De resultaten waren vaak teleurstellend. Elektrische voertuigen waren vaak alleen beschikbaar in kleine hoeveelheden of uitsluitend als leaseauto's voor commerciële klanten. Een lokale beperking van het aanbod veroorzaakte vaak lange gezichten bij potentiële kopers. Vooral de Amerikaanse staat Californië kan er een lied over zingen, aangezien er inmiddels een wereldwijd unieke selectie elektrische auto's is geweest. De Japanners lanceerden bijvoorbeeld modellen als de Toyota RAV4 EV, uitsluitend vanwege de strenge CO2-regelgeving daar en verkochten niet eens ergens anders. Hetzelfde geldt voor de Chevrolet Spark EV of de Fiat 500 E. Gezien de gebruikelijke problemen met nieuwe technologie, creëerde het imago van de Mauschel-mobiel die dit modelbeleid uitdroeg niet bepaald vertrouwen bij klanten.

En er waren ook kinderziektes. De Nissan Leaf had aanvankelijk te kampen met verhoogde batterijslijtage, althans in de VS, en de Volt leed aan een reeks voertuigbranden. De technische opstartproblemen hadden inmiddels door alle fabrikanten moeten zijn opgelost. Technische vooruitgang is echter nauwelijks merkbaar, in ieder geval zal de Leaf binnenkort beschikbaar zijn 50 km bereik (250 km in totaal), E-mobiele telefoons zijn iets goedkoper geworden, maar het is vaak moeilijk te zeggen of dit te wijten is aan productiviteitsverbeteringen en schaalvoordelen. In veel gevallen zullen waarschijnlijk hogere subsidies van fabrikanten de reden zijn. De bereikwinsten van de afgelopen tijd zijn nauwelijks toe te schrijven aan verbeterde technologie, maar vooral aan het gebruik van grotere batterijen.

Toch: het gaat door. Nissan plant een nieuwe editie van de Leaf voor 2017, de Duitse premiumfabrikanten Audi en Porsche willen in 2018 hun eigen elektrische auto's op grote schaal lanceren. En ook de infrastructuur ontwikkelt zich. Zo kondigde Nissan onlangs aan de rand van de klimaattop in Parijs aan dat het de zogenaamde smart grid-technologie verder wilde ontwikkelen. De e-autobatterij zal worden geïntegreerd als opslagmedium in het steeds gedecentraliseerde en hernieuwbare energienetwerk. De accu's kunnen daar ook nuttig zijn als stationaire opslag nadat de auto is gebruikt. Last but not least willen de Japanners ook het laadproces vereenvoudigen; ze willen volgend jaar een bijbehorend 'tankstation van de toekomst' presenteren. Met pionier Chevrolet wil de e-auto er in 2017 echt een massa-fenomeen van maken: dan moet de elektrische compacte auto Bolt het midden van de samenleving veroveren met een prijs van minder dan 30.000 euro. Misschien is het mogelijk om te beoordelen of dit over vijf jaar nog werkt.

Noot van de redactie: Dit artikel is afkomstig uit de redactionele pool van Spotpress. mein-auto-blog koopt daar artikelen. In dit artikel zijn claims gedaan die niet onderbouwd zijn. Toch hebben we besloten om dit artikel te publiceren. Het constructieve discours over het onderwerp e-mobiliteit moet worden aangemoedigd. Het artikel is deels controversieel over e-mobiliteit. Afgezien van de verkeerde feiten over VOLT en i-MiEV, klopt dit ook in onze ogen. E-mobiliteit is een technologie van de toekomst, voor het gebruik in het dagelijkse leven van vandaag zijn compromissen vereist. Het bespreken hiervan is in de geest van e-mobiliteit.