Als het gaat om elektrisch rijden, stond Honda lange tijd niet op de eerste rij. Met de compacte "Honda e" willen de Japanners nu in het Stromer-concert spelen. Voor hun grootste SUV gebruiken ze hybride technologie met drie motoren. De CR-V met een verbrandingsmotor en twee elektromotoren verbruikt ongeveer een derde minder tijdens het rijden dan zijn klassiek aangedreven zustermodel met dezelfde naam. Is de hogere initiële investering de moeite waard? De geesten delen de hybride techniek die hybride wordt genoemd. Voor sommigen is de combinatie van ouderwetse verbrandingsmotor met een extra elektrische aandrijving van redding, in het bijzonder de grote SUV van haar vaak overmatige dorst lessen. Critici daarentegen zijn van mening dat dit een vergissing is. De methode is niet echt effectief omdat de benzinemotor nog steeds de leiding heeft en de elektrische helper slechts een vijgenblad is. Het aanzienlijk lagere verbruik op papier is in de praktijk hoe dan ook vrijwel onmogelijk. Geen wonder dat auto's met deze technologie niet mogen hopen op staatssteun. Kortom, voor de zware en grote modellen zoals de SUV-reuzen is een moderne diesel nog steeds de betere keuze.
Honda heeft de diesel echter verbannen uit zijn 4,60-meter lange vlaggenschip CR-V, echter aanvankelijk ingesteld op een zeer kleine met 1,5 liter cilinderinhoud turbo benzinemotor, met 127 kW / 173 paardenkracht in het sap en met een gemiddeld verbruik van ongeveer 6,5 liter op 100 kilometer na nieuwe standaard hoeft niet te worden gerekend met de onbeperkte dronkaards. Dus waarom dan nog een model met elektrische ondersteuning? "Omdat we nog effectiever kunnen zijn met de hybride", zegt ingenieur Kotaso Yamamoto. "Hiervoor hebben we een methode ontwikkeld die aanzienlijk verschilt van vergelijkbare technieken".
In feite gaat Honda zijn eigen weg in zijn mix-drive. De twee-liter benzinemotor dient als een soort energiecentrale, stuurt zijn energie niet rechtstreeks naar de elektromotor, maar kiest voor een omweg. Hij rijdt namelijk een generator die elektrische energie opwekt, die wordt doorgestuurd naar de eigenlijke elektromotor. Strikt genomen heeft een dergelijke CR-V een elektrische aandrijving aan het einde van de stroomketen en kan het zonder een klassieke transmissie. Alleen wanneer de bestuurder naar de sportmodus schakelt door op een knop te drukken, wordt een directe verbinding tussen de benzinemotor en de aandrijfwielen tot stand gebracht. Yamamoto legt uit: "De bestuurder van de CR-V kan daarom de voordelen van een elektromotor gebruiken, traploos accelereren en uitkijken naar goede 100 Newtonmeter meer trekkracht dan in het conventionele model." In cijfers: de vijfdeurs zonder hybride komt op 220 Newtonmeter, die in totaal 135 kW / 184 PS sterk hightech-model op 315 is.
Natuurlijk is het hybride model ook een batterij aan boord, die echter vrij klein is. Het wordt aangedreven door overtollig vermogen van de benzinemotor, maar wordt ook opgeladen door recuperatie (bij remmen of vertragen). Met een druk op de knop kan de Honda worden besteld om onderweg te zijn. Vervolgens wordt de benzinemotor inclusief generator uitgeschakeld, de elektrische motor alleen aangedreven door de batterij. Helaas komt deze CR-V slechts twee kilometer voordat zijn energiedonor moet ingrijpen om opnieuw te helpen. Te weinig om een toekomstige, emissievrije milieuzone over te steken.
Voor langere afstanden van zuivere versterkers zijn deze "milde" hybriden met hun nogal bescheiden batterijen niet geschikt. Dit zou een zogenaamde plug-in hybride vereisen, waarvan de grote batterij ook bij een laadstation van energie kan worden voorzien. Het bereik met deze uitgebreide technologie ligt dan tussen 30 en 50 kilometers. Honda heeft dergelijke stopcontacten niet in Europa, maar biedt in de VS een limousine aan met de naam Clarity met "plug-in". Hun elektrisch bereik is ten minste ongeveer 75 kilometer.
Zegeningen die de CR-V falen. Ingenieur Yamamoto verwijst echter heftig naar de voordelen van de hybride Honda. "Vooral in het stadsverkeer hebben we veel elektrische ritten, wat dan een positief effect heeft op het gemiddelde verbruik." Trouwens, volgens de nieuwe standaard met 5,3-liters, is het slechts één liter op 100-kilometers lager dan die van zijn huidige model zonder zuster. Voor de bestuurder maar bij maximale snelheid moeten verliezen worden geaccepteerd. Bij 180 km / u is het einde voor de hybride (vergeleken met 210 km / u). Want het hybride model versnelt een halve seconde sneller op Tempo 100.
De bottom line is de vraag of de technische inspanning het echt waard is? Hoe dan ook, Honda gebruikt deze methode en wil deze in de toekomst gebruiken. Tot 2025 moeten alle modellen "geëlektrificeerd" zijn. En de "hybride met generator" moet een belangrijke rol spelen.
