De verkoop van elektrische auto's in Duitsland neemt snel toe, de openbare laadinfrastructuur hijgt achterop. De vele nieuwe e-mobilisten vinden een verwarrende markt - en steeds onaantrekkelijkere elektriciteitstarieven.
Het verkopen van tractiestroom langs de weg is in Duitsland geen goede zaak. Er zijn al te veel dure laadpalen voor nog te weinig potentiële klanten. En vanuit het oogpunt van de operator zal de ongelijkheid in de toekomst waarschijnlijk toenemen. Niet in de laatste plaats hebben de klanten daar momenteel last van: de tarieven voor openbare elektriciteitskraan worden voor hen steeds onaantrekkelijker.
De eerste grote publieke ergernis deed zich begin 2020 voor toen de exploitant van snellaadstations Ionity de elektriciteitsprijzen voor niet-contractklanten verhoogde naar 79 cent per kilowattuur. Opeens leek het besturen van een e-auto duurder dan het besturen van een benzinesportwagen: voor een gemiddeld batterijvoertuig leidt dit natuurlijk tot energiekosten van rond de 16 euro per 100 kilometer. De verontwaardiging onder fans en tegenstanders van de nieuwe schijf was navenant groot. De laatste zag over het hoofd dat niemand gedwongen wordt om tegen dit tarief te tanken, althans niet regelmatig. Maar de prijsstijging van de snelladers, die prominent aanwezig zijn bij tankstations langs de snelweg, is slechts een van de vele impopulaire tariefmaatregelen van de afgelopen maanden.
Goedkoper met de gsm dan met de kaart
Als gevolg hiervan hebben sommige roamingaanbieders de Ionity-kolommen uit hun assortiment gehaald of hun prijzen opnieuw enorm verhoogd. Zo rekent Plugsurfing momenteel 1,09 euro per kilowattuur aan op de snelladers - een prijs die waarschijnlijk alleen of helemaal niet wordt betaald door ondoordachte auto-eigenaren met een tankkaart. Alle anderen zouden er goed aan doen om het ad-hoctarief voor 79 cent op hun gsm te boeken - iets minder handig dan met een tankkaart, maar aanzienlijk goedkoper. Het voorbeeld laat zien: Als u onderweg elektriciteit tanken, moet u onzinnige betalingsmodellen verwachten. Die ook voortdurend veranderen.
Over het algemeen staat de e-mobilist onder druk om zijn ogen open te houden en veranderingen snel te registreren. Zo introduceerde e-mobility-aanbieder EnBW in het najaar een zogenaamde blocking fee. Wie langer dan vier uur bij het laadstation staat, betaalt een boete die kan oplopen tot 12 euro. Er is momenteel geen elektriciteit. Klanten zonder eigen wallbox die hun e-auto 's nachts langs de weg opladen, moesten op zoek naar een nieuwe aanbieder of terugschakelen naar een benzinemotor.
De verklaring voor de wildgroei aan tarieven is simpel: het bedrijf met tractiestroom is er niet één. Tenminste nog niet. Verkopen langs de weg is simpelweg niet de moeite waard voor exploitanten van laadpalen (CPO's). "We zijn nog ver verwijderd van het economisch exploiteren van de openbare laadinfrastructuur", legt de Duitse vereniging voor energie- en waterbeheer (BDEW) uit. Voor een zuinig gebruik van de 33.000 openbare oplaadpunten zijn volgens hem zo'n 550.000 volledig elektrische voertuigen nodig. Maar dat zijn er momenteel nog maar de helft. En dus veel te weinig potentiële klanten.
Meer auto's en meer laadpalen in de toekomst
Een snelle groei van het wagenpark hoeft ook niet per se winst op de kolom te genereren, omdat het aantal oplaadpunten tegelijkertijd moet groeien om e-mobiliteit aantrekkelijk te maken voor steeds meer automobilisten. De EU geeft een richtwaarde van tien voertuigen per laadpaal (richtlijn 2014/94 / EU). Als in 2025 een miljoen e-auto's op de Duitse wegen zouden rijden, zouden er 100.000 kolommen nodig zijn. Volgens de BDEW-berekening zou dat tienduizenden teveel zijn voor een economische operatie.
De slechte inkomenssituatie kan worden veranderd door prijsstijgingen - waarschijnlijk een van de redenen voor de huidige opwaartse bewegingen van de tarieven. Maar dat de verkoop van elektriciteit geen geld oplevert, is niet per se een ramp voor de exploitanten van laadstations. Want naast directe inkomsten is het bouwen van pijlers ook op andere manieren de moeite waard. Bijvoorbeeld voor klantenbinding: gemeentelijke nutsbedrijven en andere lokale elektriciteitsleveranciers kunnen bijvoorbeeld ook hun huishoudelijke elektriciteitsklanten voorzien van de tractiestroom en zo voorkomen dat ze overschakelen naar de goedkope concurrentie. Het aanbieden van oplaadmogelijkheden voor detailhandelaren, waardoor hun klanten hun batterijen ter plaatse gratis kunnen opladen, heeft een vergelijkbare aantrekkingskracht. De motivatie voor autofabrikanten zoals Daimler, Volkswagen, BMW, Ford en Hyundai, die hun e-car-klanten via hun joint venture Ionity niet alleen voertuigen maar ook toegang met korting tot een geschikte laadinfrastructuur kunnen aanbieden, is enigszins anders. Koop je een VW ID.3, dan betaal je maar 79 cent in plaats van de gebruikelijke 59 cent op de snellader. Mercedes-rijders komen zelfs weg met 29 cent. Dat maakt kopen bij een van de Ionity-partners bijzonder interessant voor frequente chauffeurs. Bestuurders van andere merken mogen dit niet oneerlijk oneerlijk vinden.
De Federale Netwerkagentschap beschouwt de tariefverwarring momenteel als normaal. Volgens het monitoringrapport over de elektriciteitsmarkt dat begin 2021 werd gepubliceerd, zijn schommelende laadprijzen vaak te zien in de vroege fasen van een opkomende markt. Een paar weken eerder had de autoriteit echter ook een mogelijke oplossing geschetst voor de consumentonvriendelijke situatie: een vrije keuze van aanbieder voor klanten bij elke openbare laadpaal. Zoals ook het geval is met huishoudelijke elektriciteit. E-car-rijders konden op elke kolom bij hun huis- en werfleverancier tanken tegen een uniforme contractprijs - zonder onaangename verrassingen en zonder enige moeite in prijsonderzoek. Technisch en juridisch in ieder geval ziet het netwerkbureau geen probleem voor dergelijke leveringen in een besluit van december. Op hetzelfde punt heeft ze al een bijbehorend verwerkingsmodel geschetst.
Een glimp van hoop
Volgens het Federaal Netwerkagentschap moeten infrastructuurbeheerders al lang hun providers kiezen. Een van de bekendste supporters is de groene stroomleverancier Lichtblick, die zijn elektrische goederen ook wil aanbieden aan de energiepompen van alle oplaadpuntbeheerders in Duitsland. Om het bedrijf voor de laatste interessant te maken, zouden de Berlijners een vergoeding betalen. “Op de lange termijn zouden de transmissievergoedingen ongeveer even hoog moeten zijn als de tarieven voor het elektriciteitsnet. Momenteel zou ongeveer 4 cent per kilowattuur voldoende moeten zijn. Afhankelijk van de gebruikte hardware iets minder ”, zegt Ralph Kampwirth van Lichtblick. Hij ziet de hoge kosten van de laadpaalbeheerders voor het opzetten van de infrastructuur die vervolgens wordt gedeeld niet als een belemmering. De meeste van de recent gebouwde oplaadpunten zijn voor 40 procent en meer uit publieke middelen gefinancierd.
Of de oplaadpunten worden vrijgegeven, hangt niet in de laatste plaats af van een lopend onderzoek door het Federale Kartelbureau. De mededingingswaakhonden controleren of individuele exploitanten van laadstations in sommige regio's van Duitsland marktdominante monopolies hebben gevestigd. Mocht dat het geval zijn, dan zou het nieuwe tempo kunnen leiden tot liberalisering van de leveringssituatie.
De staat is de schuldige
Anderzijds zouden stijgende prijzen bij de openbare laadpalen geen optie moeten zijn. Veranderingen in regelgeving kunnen dit verhelpen, meent de BDEW en wil vooral belastingen en heffingen verlagen. Op dit moment is meer dan 50 procent van de elektriciteitsprijs door de staat veroorzaakt. Om dit te verminderen, moet de EEG-heffing naar de mening van de vereniging worden bevroren en moet de elektriciteitsbelasting worden verlaagd tot het minimum dat volgens de Europese wetgeving is toegestaan. Dat zou ook de e-mobilisten die thuis opladen, ontlasten. Want ook daar stijgen de elektriciteitsprijzen sinds eind jaren negentig continu. In 90 betaalde de gemiddelde particuliere klant iets minder dan 2020 cent per kilowattuur (industrie zonder EEG-vrijstelling 32 cent, met 14 cent) - 12 cent meer dan een jaar eerder
Het feit dat de hoge prijzen voor tractiestroom in Duitsland, ondanks goedkope vloeibare brandstof, tot dusver geen probleem zijn geweest voor de totstandbrenging van elektromobiliteit, is ook te wijten aan de royale financieringsbedragen voor aankopen van elektrische auto's. Maar om nieuwe gebruikersgroepen te ontwikkelen, moet elektriciteit ook financieel aantrekkelijk zijn. En niet alleen in vergelijking met rijden met conventionele auto's, die op den duur onvermijdelijk steeds duurder zullen worden. Nu echter nog maar in een gematigd tempo: de CO2-beprijzing aan het begin van het jaar kost de gemiddelde automobilist bijvoorbeeld slechts zo'n 70 euro per jaar.