Koersdirecteur Walter Hornung en de organisatoren van de 24h race op de Nürburgring maakte gisteren duidelijk: zonder snelheidslimiet geen 24-uursrace en geen 24-uurs kwalificatierace. De sfeer tijdens de chauffeursbriefing zat er goed in. Racen met snelheidslimieten? Waar is dat?
De snelheidslimiet op de Nordschleife
Maar wat kunnen we eigenlijk van buitenaf beoordelen? Wat zijn gevarenzones? Wanneer ben je te snel in een racewagen? En is het echt zo dat racen met een snelheidslimiet niet meer gevaarlijk genoeg is en dat een reden is om te stoppen met racen? Ik kan daar geen definitief oordeel over vellen. Maar ik kan iemand aan het woord laten die kan.
Dieter Weidenbrück was gisteren op de baan als onderdeel van de RCN-run en kwam als een van de eersten in aanraking met de snelheidslimiet op de Nordschleife. Hij reageerde als volgt op zijn Facebook-profiel:
Snelheidslimieten op de Nordschleife
Vandaag in de RCN-race had ik als een van de eerste coureurs de twijfelachtige eer om de nieuwe snelheidslimieten op de Nordschleife in een racewagen te testen. Hier is een samenvatting om speculatie te voorkomen.
Welke slowzones zijn er?
Er zijn twee zones. De ene begint net achter Hocheichen en eindigt achter de Schwedenkreuzkuppe. De andere beslaat de hele Döttingerhöhe. Omdat de artikelnummers weinig zeggen, gebruik ik hier algemene beschrijvingen ter oriëntatie.
Bovendien is de maximumsnelheid in de pitlane beperkt tot 30 km/u.
Hoe zijn de zones gemarkeerd?
Aan het begin van een zone staat een witte zaklamp met een omtrekbord. Aan het einde van de zone hangt net als op de weg een groene zaklamp met een afzeggingsbord. Het over het hoofd zien van deze zaklampen is volkomen onmogelijk. Er is echter een neiging tot verblinding, wat vooral 's nachts onaangenaam zou moeten zijn.
(Ik hoop dat de borden na de race worden verwijderd, want er zouden nergens ter wereld borden met een snelheidslimiet van 200 of 250 km/u moeten zijn...)
Zone 1 overweging
De zone begint direct achter de Hocheichebocht en is beperkt tot 200 km/u. Geen enkele auto van de RCN, de VLN of het 24-uurs startveld heeft op dit moment al de 200 km/u bereikt. Daarom hoeft niemand daar te vertragen. ALLE auto's kunnen Hocheichen normaal besturen en blijven accelereren. Pas op de klim naar het vliegveld bereiken de snelle voertuigen op verschillende punten de grens. Ook dan hoef je niet te remmen, hij accelereert alleen niet verder.
Achter het vliegveld staat rechts in de afdaling een bord dat de limiet opvoert naar 250 km/u. Het bord is een beetje onopvallend, ik moest zoeken om het te vinden, ook al wist ik dat er een moest zijn. Dit is niet bepaald een plek om naar verkeersborden te zoeken. Misschien moet je daar ook een zaklamp installeren.
De 250km/uur-zone eindigt achter de Schwedenkreuzkuppe. Dit punt is mijns inziens niet optimaal gekozen, omdat je over de kam komt waaien en het volgende moment in de zeer felle zaklamp kijkt. Het zou waarschijnlijk beter zijn om dit punt verder naar Aremberg te verplaatsen om het risico op verblinding te verminderen.
Zone 2 overweging
De tweede zone begint aan het begin van de Döttingerhöhe ter hoogte van de Audibrug en is beperkt tot 250 km/u. Ook hier staat er geen auto in het startveld die op dit moment al 250 km/u zou halen, dus ook hier is er geen remgevaar. De zone eindigt net voor de Antoniusbrücke, vanaf daar kun je weer vrij reizen. Net als in zone 1 halen de auto's dan ergens in de zone 250 km/u en mogen dan niet verder accelereren.
Overweging pitlane
Simpel gezegd: dit is onzin. Ik heb het vandaag zelf geprobeerd, met mijn SP6-Z4 haal ik stationair net boven de 30 km/u in de eerste versnelling. Als ik de auto stationair laat tollen, sta ik na een paar meter stil omdat de motor daar niet de vliegwielmassa voor heeft. De laagste snelheid die ik kon rijden was 39 km/u (bevestigd door radar). Een heleboel andere chauffeurs hadden hetzelfde probleem. Ik ben benieuwd hoe de GT3 of Cup Porsches het willen doen.
Ik begrijp de wens om risico's in de pitlane te beperken, maar dat is geen praktische manier, vooral omdat de risico's niet worden gecreëerd door in de pitlane te rijden, maar door de pits in te prikken.
ongeval risico's
Ik zie geen risico's bij kop-staartbotsingen. We hebben hier een heel andere situatie dan bij Code-60. ALLE auto's, zonder uitzondering, passeren met volle acceleratie het betreffende begin van de zone omdat ze daar nog ver onder de maximumsnelheid rijden.
Ik noemde al het risico van verblinding, vooral 's nachts. Dat moet weer verbeterd worden.
Ik zie het einde van de zones kritisch. Beide zones eindigen in gebieden waar volledige concentratie op de baan vereist is. Kom je met 250 km/u aan op de Antoniusbrücke, dan moet je mikken op de linkerbocht en de Tiergarten, plus het verkeer. In deze racesituatie is het niet zonder om tot 20 m voor de brug naar de snelheidsmeter te moeten kijken, zodat je niet te snel gaat, vooral niet als je in een duel zit (het is daar een populaire plek voor zoiets als dat).
Effecten op concurrentie
Om tot een eerlijke vergelijkbaarheid te komen, moet elke auto in elke ronde constant worden gecontroleerd op topsnelheid in twee zones. Dat zijn veel GPS-gegevens die niet kunnen worden betwist. Net als bij Code-60 zie ik hier een zekere mate van vooringenomenheid, aangezien niemand de krappe rondetijden van de topauto's zo nauwkeurig kan meten dat ze met zekerheid kunnen zeggen dat er geen voor- of nadeel is in de trage zones kwamen. Het GPS-oog is naar mijn mening gewoon niet zo nauwkeurig.
betekenis voor de RCN
Trage zones in het RCN zijn onzin, sorry. Het begint al met het feit dat er daar hooguit 10 auto's staan die zich überhaupt zorgen hoeven te maken over de trage zones. Bovendien is bijna geen enkele auto uitgerust met gps, zodat monitoring alleen mogelijk is met radar, wat doet denken aan de nauwkeurigheid van Oostenrijkse heggenwachters. Ten derde hebben nogal wat auto's geen snelheidsmeter (zoals ik vandaag), dus het is een beetje moeilijk in te schatten. Ten vierde hebben we altijd een aantal nieuwkomers op de grid die verstijfd staan van ontzag bij het zien van zo'n zaklamp (zoals de auto voor mij die prompt op de rem trapte bij het zien van de eerste zaklamp). Je brengt met dergelijke maatregelen alleen maar onzekerheid op het evenement, dat al jaren bewijst dat de risico's daar simpelweg niet bestaan, waardoor de nieuwe restricties werden ingevoerd.
Eigen beoordeling
De implementatie van de slow zones is goed als je van snelheidslimieten op racebanen houdt. De belangrijkste zorgen die ik had over het risico op ongevallen zijn voor mij weggenomen. Wat overblijft, schreef ik hierboven. Je moet zo snel mogelijk weer aan de pitlane denken of voor genoeg paarden zorgen om de wagens door de pitlane te trekken.
Ik vind de maatregelen nog steeds overdreven en te ingewikkeld:
1. Naar mijn mening zou het voldoende zijn geweest om de kritische publieksgebieden te blokkeren. Daarmee zou het risico voor bezoekers direct zijn geëlimineerd. Als snelheidsverlaging echt gewenst is, dan had dat ook gekund met tijdelijke vangrails die zo ver in de weg steken dat auto's van rijstrook moeten wisselen en daardoor snelheid verliezen. Een inhaalverbod erbij op de punt en klaar. Indien nodig hadden de stapels naast de racebaan in de grond kunnen worden verankerd.
2. Alle maatregelen die verder gaan dan de bescherming van toeschouwers hebben tot doel het risico op ongevallen voor de deelnemers te verkleinen. Hierbij moet duidelijk worden gemaakt dat het Nissan-ongeluk zeker een extreme situatie vertegenwoordigt. De risico's van auto's die te snel zijn voor de Nordschleife beperken zich niet tot de Slow Zone-trajecten. In dit opzicht zullen er risico's blijven bestaan - vooral bij steilere vleugels, bijvoorbeeld in de Fuchsrohre of in de Kesselchen. Hierdoor lijken de Slow Zones puur activisme. Mocht er, wat nauwelijks te vermijden is, tijdens de 24-uursrace opnieuw een “groot” vertrek plaatsvinden in het gebied van Töpfergarten II naar Schwalben Schwanz, dan zal de DMSB worden gevraagd waarom er geen langzame zone was. En overal waar GT3-auto's bij hoge snelheden ongelukken kunnen krijgen.
In één zin: Naar mijn mening te veel activisme, maar goed uitgevoerd.
Dieter Weidenbrück was zo vriendelijk ons toestemming te geven zijn bijdrage hier te publiceren.