Door paarden getrokken rijtuigen hadden al "koplampen" - vanuit het perspectief van vandaag kon hun licht echter niet eens worden vergeleken met een fietslicht. Rijtuigen hadden vaak lampen die niet veel meer waren dan een glazen doos met een kaars. Later - in de beginjaren van de autoconstructie waren er zogenaamde "carbid-lampen". Hun licht werd gegenereerd door de verbranding van acetyleengas. (Niet echt slim ..)
Met de voortgang en de elektrificatie aan het begin van de 19. In de 19e eeuw, de eerste koplampen met een "Glühwedel" in de auto-industrie. Een vacuüm verzegelde metaaldraad werd onder spanning gezet en de gloed voelde als "licht".
In 1925 bracht een bedrijf OSRAM een gloeilamp op de markt met 2 gloeidraden erin, de Bilux®-lamp werd geboren en daarmee het "grootlicht" en het "dimlicht" zoals we die nu kennen.
Pas in 1971 vond de - helaas nog steeds veel gebruikte H4-lamp van Philips zijn weg naar miljoenen en miljoenen koplampen van voertuigen.
De volgende echt belangrijke stap in de ontwikkeling van verlichtingstechnologie voor auto's werd in 1991 door BMW genomen. Xenonverlichting begon zijn triomfantelijke opmars in de BMW 7 Serie van de E32-serie. Tegenwoordig zijn xenonkoplampen niet langer ongebruikelijk in kleine voertuigklassen.
Daar houdt de ontwikkeling echter niet op. Sinds xenonlampen de standaard werden voor extreem heldere en efficiënte verlichtingssystemen, waren LED-koplampen aan de voorkant van het voertuig ook de volgende stap in de ontwikkeling van de ideale autokoplampen.
Zelfs met de xenonlamp waren de mogelijkheden van het voertuigfrontontwerp toegenomen. De koplampomgeving, die wordt gereduceerd door de aanzienlijk verhoogde lichtopbrengst, geeft de voertuigontwerper meer ontwerpvrijheid. Bovendien is de levensduur van de bollen gestaag gegroeid. En ondanks meer lichtopbrengst heeft een xenonlamp minder vermogen nodig dan een halogeenlamp.
Je zou denken dat de "beste oplossing" al gevonden was, maar zogenaamde LED-koplampen kunnen alles nog beter. Nog meer lichtopbrengst. Nog minder energieverbruik en nog meer opties in het ontwerp van de koplampen.
Met moderne LED-verlichtingssystemen is het mogelijk om het licht op straat te richten waar je het echt nodig hebt. Als er voor elk verlichtingsscenario halogeenlampen moesten worden gebruikt (grootlicht, grootlicht, mistlicht) - het ontwerp en de technologie van LED-koplampen zorgen voor een volledig variabele lichtregeling.
Maar wie denkt nu - wow - Dus led-verlichting is het doel, dus je moet omgaan met het laserlicht van BMW. Net als bij xenonlampen in de 7 Serie is BMW al een stap verder dan anderen.
Op de testafdeling van BMW kon ik de systeemstructuur van een laserlamp al beoordelen.
Het doel van laserlicht is een verdere verhoging van de efficiëntie. In vergelijking met LED-koplampen halveren lasers het energieverbruik voor dezelfde lichtopbrengst. Houd er rekening mee dat een LED-koplamp al een enorme sprong voorwaarts betekent in de verlichtingstechnologie wat betreft energieverbruik en lichtopbrengst.
Bovendien is een laserdiode weer aanzienlijk kleiner in zijn ontwerp. De mogelijkheden voor ontwerp en gebruik in de voertuigbouw nemen dus weer toe.
Naast de efficiëntie en de bijna onbeperkte ontwerpen in de koplampconstructie, is het vooral het onderwerp van veiligheid dat een constante ontwikkeling bevordert.
Met de “Dynamic Light Spot” -technologie heeft BMW een LED-koplamp ontwikkeld die in de zeer nabije toekomst als extra beschikbaar zal zijn. In combinatie met een "nachtzichtsysteem" dat vandaag al bij BMW verkrijgbaar is, is het gemakkelijker om mensen in het donker te identificeren. Dit nachtzichtsysteem is echter slechts een onderdeel - omdat de omtrek van de voetganger tot nu toe alleen werd weergegeven op een display in het dashboard van het voertuig. Deze optie waarschuwt al voor mensen die in het donker op straat over het hoofd zouden kunnen worden gezien, maar is niet complexer in gebruik en brengt het risico van afleiding met zich mee.
BMW heeft daarom de Dynamic Light Spot uitgevonden. In het testvoertuig werd een LED-koplamp (één links en één rechts) geïnstalleerd in het gebied van de bumper, waar vroeger de mistlichten waren - die werden bestuurd door het Night Vision-systeem.
Op een donkere straat met dimlicht (bijvoorbeeld door tegenliggers) zou een persoon op een afstand van 50 m niet zichtbaar zijn geweest. De dynamische schijnwerper verlicht echter precies de omtrek van de voetganger. Het verblindt het tegemoetkomende verkeer niet omdat het alleen op het herkende object is gericht en met het object mee kan bewegen. Dit betekent dat een voetganger die de straat oversteekt gedurende de hele oversteek in het zicht kan worden gehouden. Geen donkere, rondslingerende schaduwen meer en het gevaar om een voetganger in donkere straten over het hoofd te zien.
Het bijzondere van het BMW-systeem is dat de naar de voetganger gerichte lichtstraal op de weg zichtbaar is als een "straal" langs de gehele route tussen de auto en de voetganger. Het oog van de bestuurder is dus op het gevaar gericht.
Wat in eerste instantie klinkt als een "gimmick", kan veel dodelijke ongevallen 's nachts echt helpen voorkomen. Omdat we in het donker eigenlijk alleen maar zo hard zouden rijden als we kunnen zien - we zouden nauwelijks harder moeten rijden dan 80 km / u. Het dimlicht op de auto gaat meestal niet verder. Met de dynamische lichtvlek van BMW zou het echter mogelijk zijn om voetgangers op de weg te herkennen, tijdig af te remmen of tijdig te ontwijken zonder het tegemoetkomend verkeer te verblinden.
Wat vandaag nog wordt gedaan met een extra LED-koplamp, kan in de toekomst worden verpakt met laserlicht in een intelligente koplamp.
De toekomst ziet er rooskleurig uit ... bij BMW.