China wordt al lang beschouwd als een redder voor de auto-industrie. Maar de opwaartse trend is vertraagd en met name traditionele fabrikanten staan voor nieuwe uitdagingen.
Al bijna vier decennia kende de Chinese economie maar één richting: opwaarts. Maar langzaam verzamelen zich wolken in het paradijs, de opleving dreigt nog niet om te vallen, maar vertraagt merkbaar. De economische groei zal naar verwachting slechts ongeveer zes procent bedragen in de komende jaren, tot nu toe heeft het Midden-Koninkrijk een groei met dubbele cijfers geregistreerd. Er zijn veel redenen, bijvoorbeeld veel buurlanden zoals Bangladesh worden steeds concurrerender en tegelijkertijd stijgen de zeer lage productiekosten in China. Bovendien zijn veel provincies in China nu zwaar in de schulden, dus de tijd van dure economische ontwikkelingsprogramma's is nu voorbij.
Dit is ook merkbaar in de auto-industrie, die in 2018 voor het eerst sinds de jaren negentig minder voertuigen verkocht dan in het voorgaande jaar: Ford noteerde de grootste daling met min 90 procent, de Franse PSA-groep leed even grote verliezen en zelfs marktleider Volkswagen rapporteerde een min van 38 procent , De gevestigde autofabrikanten hebben echter niet alleen last van de ietwat sombere stemming in de economie, het zijn ook de nieuwe Chinese fabrikanten die de groten uit de oude wereld de parade in drijven. Chinese fabrikanten zoals BAIC, Chang'an of Haval ervaren momenteel dalingen. GAC, Geely of Roewe bewijzen met maximaal 2 procent plus dat er een andere manier is.
Het probleem: auto's uit het westen zijn niet langer een zeker succes, de Chinese fabrikanten hebben de laatste jaren de kwaliteit aanzienlijk ingehaald en hebben de gevestigde autofabrikanten al lang ingehaald op het gebied van elektrische mobiliteit en infotainment.
Voor veel Chinese klanten is elke inch meer touchscreenbreedte nu aanzienlijk meer waard dan één of twee pk en de Duitsers in China spelen geen rol in de markt voor elektrische auto's. Dit segment bloeit echter, omdat de Chinese overheid een strikt elektrificatiebeleid voert: in de grootstedelijke gebieden hebben bijna alleen elektrische auto's een vergunning, laadstations worden massaal geslagen en de eigen wallbox van de klant wordt er letterlijk naar gegooid. De uitbreiding van elektromobiliteit is gepland op algemene basis, en hetzelfde geldt voor de uitbreiding van het 5G-netwerk, dat wordt beschouwd als de bestuurder van autonoom rijden. Een ander voorbeeld laat zien dat de Chinezen meesters van strikte planning zijn: sinds de start van de bouw op BER, de luchthaven van de Duitse hoofdstad, zijn 27 luchthavens gebouwd en geopend in China.
Maar terug naar de auto: een ander probleem voor de gevestigde fabrikanten is dat veel klanten voor het eerst een auto kopen. Merkloyaliteit is hen daarom vreemd.
Immers: premiumfabrikanten zoals BMW, Mercedes en Porsche blijven profiteren van hun bedrijfsgeschiedenis en hun imago lokt de rijke Chinezen momenteel in groten getale naar de showrooms. Als deze merken erin slagen om op de lange termijn nieuwe klanten te behouden, blijven ze een mooie toekomst tegemoet. De meeste premium nieuwe klanten in het Midden-Koninkrijk zijn slechts tussen de 20 en 30 jaar oud en zullen tal van andere voertuigen kopen in hun autoleven.
De grote oude mensen moeten niet alleen op de glans van hun naam vertrouwen. Dit is vooral merkbaar voor Jaguar Land Rovers, die in de afgelopen 21 procent minder voertuigen hebben verkocht. Zonder een aantrekkelijk assortiment modellen heeft het premium zegel weinig nut, maar de Britten hebben weinig te bieden naast de verouderende Range Rover. En het is de vraag of de nieuwe Evoque, die net in Europa is geïntroduceerd, de neerwaartse trend kan stoppen: de kleine lifestyle-leggy komt op een moment dat de vraag naar SUV's in China - anders dan in de rest van de wereld - afneemt en visueel vergelijkbaar is vrijwel de voorganger. Voor Chinese klanten is het echter uitermate belangrijk om te laten zien dat ze in een nieuwe auto rijden: het is niet voor niets dat de nieuwe BMW 7-serie zijn grille mond echt wijd opent. Terwijl de nieuwste BMW-mode ons het hoofd schudt, wordt het ontwerp goed ontvangen in het Verre Oosten. Maar het feit dat we moeten buigen voor de Chinese smaak is al lang een feit: de Mercedes S-Klasse is bijvoorbeeld ook afgestemd op de Chinese markt: voor Europa zouden de ingenieurs in Stuttgart zeker geen omgevingslicht met 256 verschillende kleuren hebben ontwikkeld. De korte adempauze die de Chinese markt inneemt, verandert niets: met meer dan 28 miljoen verkochte voertuigen per jaar zet het luid de toon.