Robotauto's zijn misschien niet de oplossing, maar wel het probleem. Tenminste als het gaat om de drukke straten van de binnensteden.
Autonome auto's beloven niet alleen meer verkeersveiligheid, maar ook minder files. Of ze dat laatste kunnen behouden, is meer dan onzeker. Sommige experts vrezen nog grotere chaos op straat.
Op het eerste gezicht klinkt het idee van robotauto's aantrekkelijk voor stadsplanners. De genetwerkte auto's rijden dichterbij dan mensen zouden kunnen, nooit treuzelen, kiezen automatisch en in realtime de meest verkeersefficiënte route en hoeven niet te zoeken naar een parkeerplaats op de plaats van bestemming. Uiteindelijk komt dit neer op een visie die bekend is uit meer optimistische sciencefictionscenario's: geautomatiseerde transportcapsules vervoeren hun passagiers efficiënt, razendsnel en zonder botsingen door de metropolen van de toekomst.
Dat is de theorie. Los van het feit dat de techniek voor zo'n verkeerssysteem nog niet klaar is, zou de robotauto niet van de ene op de andere dag komen, maar langzaam en over jaren. Gedurende deze periode zouden autonome en door mensen bestuurde voertuigen de wegruimte delen. De robots zouden rekening moeten houden met onvoorspelbare manoeuvres en zich vooral strikt aan de verkeersregels moeten houden. Een studie van organisatieadviesbureau Arthur D. Little observeerde de effecten van dit zogenaamde gemengde verkeer aan de hand van een echt verkeerslicht. Momenteel - nog steeds zonder robotvoertuigen - passeren de verkeerslichten op de B3 bij Frankfurt 43 auto's per groene fase. Als er alleen zelfrijdende auto's op de weg zouden zijn, zouden er 500 door de kruising komen voordat het stoplicht weer op rood springt. Dit werkt echter alleen als alle auto's drie meter lang zijn en de onderlinge afstand elektronisch geregeld is en constant één meter is – dan zou de rij auto's als een goederentrein in één keer door de kruising kunnen gaan.
In gemengd verkeer echter, wanneer slechts elk tweede voertuig is geautomatiseerd, daalt het aantal mogelijke voertuigen tot 36 – onder de huidige waarde. Daar is een heel simpele reden voor. Terwijl menselijke chauffeurs de regels voor snelheden en veiligheidsafstanden uitputten en zelfs overschrijden, houden computers zich strikt aan de regels en zouden ze samen met menselijke chauffeurs het verkeer vertragen. Daardoor zien de analisten pas een beduidend betere doorstroming van het verkeer als steden hele gebieden alleen openstellen voor autonoom bestuurde voertuigen.
Naast de mens-machine-moeilijkheden in het gedeelde wegverkeer kunnen er nog andere problemen zijn. Bovenal heel menselijk: gemak en gierigheid. Een studie van de Boston Consulting Group voorspelt dat de combinatie van beide zwakheden zou kunnen leiden tot verstopte wegen. Omdat de robotauto handiger en goedkoper is dan reizen per bus of trein, in ieder geval voor individuele reizen, zullen veel gebruikers van het openbaar vervoer waarschijnlijk overstappen op de auto. Vooral voor afstanden van minder dan 6,5 kilometer verwacht het onderzoek veel transferpassagiers. Hierdoor neemt de reistijd in stadscentra toe met 5,5 procent. Buiten de stad, waar het verkeer afneemt, zou de duur zeker kunnen afnemen.
Onderzoekers van de Universiteit van Californië in Santa Cruz hebben een ander mechanisme ontdekt om het verkeer te vergroten. Ze vrezen dat er na het uitladen van hun passagiers permanent autonome privévoertuigen in het gebied rondrijden, wachtend op de terugreis om te besparen op hoge parkeertarieven in de binnenstad. Al 2.000 zelfrijdende auto's in San Francisco zouden de mogelijke rijsnelheid in het centrum van San Francisco verlagen tot minder dan 2 mijl per uur. De studie stelt tegenmaatregelen voor met speciale tolsystemen die wachten duurder maken dan parkeren.
Ook andere experts wijzen privé-robotauto's aan als toekomstige oorzaken van files. Volgens een berekening van ETH Zürich zou automatisering alleen een positief effect hebben op de verkeersdichtheid als privékopieën volledig zouden worden verboden. In plaats daarvan mag autonoom rijden alleen worden gebruikt voor robottaxi's en openbaar vervoer. Als tien procent van de auto's in Zürich zou worden vervangen door geautomatiseerde taxi's, zou het gemotoriseerde privévervoer dalen van 44 naar 29 procent. Het effect verdwijnt bij een toenemend aantal personenauto's.
Als de analyses kloppen, zullen de steden met regelgeving voor de autonome toekomst moeten komen die de effecten van robotauto's in goede banen leidt. Denk hierbij aan regelgeving op het gebied van energieverbruik en parkeerregels, maar ook aan beperkingen voor bepaalde delen van de stad. Maar ook integrale verkeersconcepten met een mix van robottaxi's, autodelen en intelligent verkeersmanagement kunnen uitkomst bieden. En dat lang voordat het autonomiequotum van honderd procent is bereikt.