Het einde van een file achter de volgende bocht of een mistbank aan het einde van een stad – intelligente auto's kunnen elkaar waarschuwen voor zulke gevaren. De vloot van dergelijke intelligente modellen groeit – maar slechts langzaam.
Zelfs de meest waakzame camera-, laser- en radarsystemen zien niet elk gevaar aankomen. Auto's zouden elkaar daarom steeds vaker moeten waarschuwen voor files, ijzel of ongevalslocaties. Probleem: Er zijn nog te weinig voertuigen met de nodige communicatiemogelijkheden. Maar in de toekomst zou de zogenaamde "Car-to-X-communicatie" veel ongelukken kunnen voorkomen.
Om elkaar te waarschuwen volstaat het niet dat auto's gevaarlijke plekken of situaties registreren. Ze moeten hun bevindingen ook kunnen doorgeven aan andere voertuigen. Het eerste is relatief eenvoudig, de auto's hoeven niet eens bijzonder "intelligent" te zijn of te zijn uitgerust met dure sensoren: het ESP-antislipsysteem kan bijvoorbeeld glad wegdek detecteren. Of de remcontrole een plotselinge remmanoeuvre. Ook als de bestuurder de alarmknipperlichten gebruikt, de mistlampen inschakelt of het sinds 2018 verplichte E-Call-noodoproepsysteem activeert, is dit een duidelijke indicatie van een gevaarlijke situatie.
De tweede stap is moeilijker: deze informatie versturen. Enerzijds moet er een mobiele radio of WLAN-module aan boord zijn. Aan de andere kant is een ontvanger vereist - of het nu een ander voertuig is of een gegevensverzamelpunt. En daar beginnen de problemen uiterlijk: want wat wordt gecommuniceerd, moet ook worden begrepen. En niet alleen van voertuigen van dezelfde fabrikant, maar van verschillende merken.
Toen het een paar jaar geleden voor het eerst in nieuwe auto's verscheen, was de lokale gevarenwaarschuwing aanvankelijk een op zichzelf staande oplossing voor elke fabrikant. Dat is ook het geval bij Mercedes, dat in 2016 tot de pioniers van de technologie behoorde. Aanvankelijk spraken daar alleen individuele modellen met elkaar, namelijk auto's uit de E-Klasse-serie W 213. En alleen als de koper zichzelf had getrakteerd op de grote head-unit voor de cockpit, waarin het Comand-systeem NTG 5.5 was geïnstalleerd. Zelfs concurrent Volvo koppelde aanvankelijk alleen zijn eigen auto's aan een netwerk: vanaf 2019 rustten de Zweden al hun modellen standaard uit met een veiligheidssysteem dat waarschuwt voor gladde wegen en pechgevallen. De "Hazard Light Altert" en de "Slippery Road Alert" konden aanvankelijk echter alleen contact maken met andere Volvo's.
Uiterlijk sinds de zomer van 2019 is de communicatie breder geworden. Sindsdien werken Daimler, BMW, Ford en Volvo samen met de navigatiedienstverleners Here en Tomtom aan een gezamenlijke, fabrikantonafhankelijke en EU-brede oplossing. Het consortium vertrouwt op het waarschuwen van naburige voertuigen via mobiele communicatie. Op deze manier weet een auto idealiter voordat hij de blinde bocht neemt dat er een obstakel achter hem wacht.
Dankzij Ford is de technologie nu ook in het volumesegment aangekomen en is ze momenteel beschikbaar in de Puma- en Kuga-serie. De gegevens worden eerst verzameld in de speciale cloud van de fabrikant en vervolgens lokaal verspreid. Naast het waarschuwen van andere chauffeurs, kan de informatie ook hulpdiensten waarschuwen en binnen enkele seconden nauwkeurige locatiegegevens verstrekken om de reactie van reddingswerkers te versnellen wanneer dat nodig is.
Om de lokale gevarenwaarschuwing zo naadloos mogelijk te laten functioneren is een groot aantal deelnemers nodig. Dergelijke voertuigen zijn tot nu toe zeldzaam. De technologie is momenteel niet alleen beschikbaar voor modellen van Mercedes, BMW, Ford en Volvo, maar ook voor voertuigen van de VW Group. Over het algemeen zou er tot nu toe een klein zescijferig aantal van dergelijke auto's in Duitsland op de weg moeten zijn.
Niet alle modellen kunnen echter goed met elkaar opschieten, aangezien sommige fabrikanten momenteel nog discussiëren over de juiste technologiestandaard: mobiele communicatie of WLAN is beschikbaar. En zelfs als de Europeanen tot overeenstemming zouden komen, zouden de importeurs uit Azië moeten volgen. Tot nu toe hebben deze helemaal niet de gevarenwaarschuwing gegeven.
En zelfs bij de Duitse fabrikanten gaat netwerken meestal gepaard met kosten. In de regel is een abonnement op een connectiviteitsdienst vereist, waarvoor vergoedingen in het lage driecijferige bereik verschuldigd zijn na twee tot drie gratis jaren. Het zal dus waarschijnlijk jaren of zelfs decennia duren voordat alle Duitse auto's een groot defensief bondgenootschap kunnen vormen. Tot die tijd biedt de technologie in ieder geval enige bescherming voor de bestuurder.