Wanneer autofabrikanten hun eigen voertuigen presenteren, zwijgt de Duitse premiumfabrikant liever over de rol van de leverancier. Begrijpelijk, want als je onder het plaatwerk kijkt, zie je dat veel van de onderdelen niet het label van de fabrikant hebben, maar dat van een leverancier. Bijvoorbeeld de twee letters van "ZF".
Prestaties, gemaakt door ZF
560 PS sterk, 318 km / u snel, in 3.1 seconden van 0 naar 100 km / u. De Porsche 911 Turbo S is de duizendpoot in elk kwartet van auto's en op de weg demonstreert hij met absurde zijwaartse versnelling wat haalbaar is met een productieauto.
Als het gaat om de 200 meter lange slalombaan, demonteert de Turbo S de rest van de fractie met ongelooflijk wendbaar rijgedrag. Nauwelijks gedacht, nauwelijks gedraaid, de 911 Turbo S verandert van richting. De vooras blijft altijd wendbaar, handig en merkbaar - wat echter ook te danken is aan de achteras. En dat is waar de achterasbesturing van ZF werkt in de Turbo S. Haar naam: AKC.
Achterasbesturing in de Porsche 911 Turbo S
Vanwege het principe van de achtermotor is de achterasbesturing (Active Kinematics Control) in de Porsche 911 Turbo iets complexer dan in principe nodig is. Twee actuatoren bevinden zich links en rechts in het gebied van de achterasophanging en verplaatsen de askinematica via stutten.
De actuators kunnen werken met een snelheid van 40 mm / sec en een maximum van 13.5 mm verplaatsen binnen de askinematica. Dit komt overeen met een maximale verandering in de teenhoek van 3 °. Als je het vergelijkt met de vooras, klinkt drie graden weinig. De effecten van de achteras op de rijstabiliteit zijn echter enorm en dus werkt de 3 ° met een merkbare toename van wendbaarheid.
Het effect is indrukwekkend. En achterasbesturing kan beide verbeteren: zowel wendbaarheid als stabiliteit!
Tot ongeveer 60 km / u stuurt de achteras in tegengestelde richting, wat de wendbaarheid vergroot en de stuurreactie versnelt. Bovendien beginnen de achterwielen met de vooras te sturen, wat op zijn beurt de stabiliteit verhoogt. Dit effect kan een hoge rijstabiliteit garanderen, vooral bij het snel wisselen van rijstrook bij hoge snelheden. De richtingsverandering is vloeiend en wordt door het besturingssysteem berekend op basis van tientallen parameters. Het systeem wordt bestuurd door een elektronische controller. De achterasbesturing is in principe een 'drive-by-wire'-oplossing.
BMW en Audi vertrouwen ook op ZF-vierwielbesturing
In de nieuwe Audi Q7 minimaliseert vierwielbesturing de draaicirkel en verhoogt de handigheid van de grote SUV. Hier werkt een centrale module in het midden van de as. Beide achterwielen worden vanaf daar bestuurd. De maximale spoorinstelling hier is 5 °. De huidige BMW met vijf zitplaatsen heeft achterasbesturing met een maximale stuurhoek van 3 °.