中華人民共和國 / 中华人民共和国, de op een na grootste economische macht ter wereld en met bijna 1.4 miljard inwoners de belangrijkste groeimarkt ter wereld voor de auto-industrie. Heel wat auto-experts zijn het erover eens: de toekomst van de auto wordt hier in het "Land of Dawn" beslist. De auto is misschien ook in Europa geboren, wat de industrie de komende jaren zal veranderen, maar heeft zijn reden meer in de 'miljardenmensen' en de schijnbaar niet te stoppen groei van de economische macht China. De aanwezigheid van premiumfabrikanten hier in China is des te belangrijker. De Shanghai Auto Show wordt zo ook het decor voor de wereldpremière van het massaal Facelifts de nieuwe S-Klasse, Daar is een goede reden voor, omdat hun kopers nergens jonger zijn dan hier in China. Kopers van de Chinese S-Klasse zijn vaak "eerste keer" Mercedes-Benz-klanten. Het traditionele merk uit Swabia verkoopt uitstekend, zonder traditionele klanten. Het model werkt nog steeds.
Toch bepaalt de 'oude wereld' de richting van de auto-industrie, de smaak van de Chinezen dient vaak alleen als een luie bries in de storm van de veranderingen. En toch, wanneer een fabrikant zoals Mercedes-Benz zijn eigen "Hippie Commune in Vaticaanstad" opricht, stelt een snelle reactiemacht zijn eigen programma voor verstoring op zoals met het programma CASE gebeuren - dan bepaalt China ook hier de specificaties. Netwerken. Autonoom rijden. Delen en elektrificatie. Geen enkele zakennatie kan meer veranderen dan de mensen in het op drie na grootste land (qua oppervlakte) van de wereld.
Tot nu toe zijn het de grote automakers van de 'oude wereld' geweest die de richting en snelheid hebben bepaald, die enorm verandert. We lachen nog steeds.
Maar de wind wordt sterker. Naast de wensen en behoeften van Chinese klanten ontwikkelt de economische omgeving in China zich sneller en programmatischer dan elders. De Chinese regering moet reageren op de enorme veranderingen in haar megasteden. De claims stijgen. Veiligheid, uitstoot en productienormen, nergens anders ter wereld is wetgeving strenger en onvoorspelbaar. In steden als Shanghai of Beijing werden de stinkende tweetakt bromfietsen bijna van de ene dag op de andere verboden. E-mobiliteit bepaalt vandaag het dagelijkse leven op het gebied van mobiliteit, alleen rekening houdend met de fietsen en driewielers.
En een rondleiding op de belangrijke autobeurs in Shanghai in 2017 geeft een indruk van de toekomstige eisen waarmee ook Duitse autofabrikanten te maken zullen krijgen.
Elektromobiliteit, ontwerp en apparatuurvereisten - China bepaalt de richting en het zijn nog steeds de premiumfabrikanten van de oude wereld die de markt leiden. Maar nooit eerder heeft een autobeurs in China duidelijker gemaakt dat de druk toeneemt.
We lachen nog steeds om autofabrikanten uit China die geen enkele westerse journalist kent. Lachen om ambachtelijke kraampjes die je in Duitsland niet zou durven gebruiken voor een gespecialiseerd publiek. We zijn verbaasd over brutale kopieën, over duidelijk geïmiteerde ontwerpvoorbeelden. En terwijl je de afgelopen jaren van de beurs naar huis vloog, want wat er geschreven werd door de volstrekt onbekende fabrikanten, was gewoon te belachelijk om een industrie die al eeuwen bestond, te bedreigen, is nu aan het veranderen. De Auto Shanghai 2017 was heel duidelijk in het bericht. We lachen nog steeds om gaten die niet in millimeters of centimeters worden gemeten - we zijn verbaasd over de maximale liefdeloosheid waarmee plaatwerk werd verwerkt en houden onze neus vast om niet overweldigd te worden door de vieze dampen van de goedkope plastic interieurs.
We lachen nog steeds om namen die niet kunnen worden uitgesproken, om fantasiewapens en kijken nogal angstig naar het westen. De Silicon Valley en de daar gevestigde technologiebedrijven werden duidelijk geïdentificeerd als de bron van de overweldigende dreiging van verstoring. Shanghai 2017 heeft echter een andere indruk achtergelaten.
Het gelach, het zou ons sneller moeten passeren dan men een paar jaar geleden dacht. Omdat de ambachtelijke cabines verdwijnen. De auto-industrie in China leert snel en profiteert van de voordelen van regelgeving in haar eigen economische omgeving. Omdat geen enkele autofabrikant zonder een partner uit China op de belangrijkste toekomstige markt vertegenwoordigd kan zijn. Het maakt niet uit of BAIC (Daimler en Hyundai), FAW (Volkswagen, Toyota, Mazda) of SAIC (GM, Volkswagen, Volvo) - Elk van deze grote fabrikanten uit China leert van een of - erger nog - van een aantal van de grootste spelers in de auto-industrie.
En China leert snel. Een bijna onstuitbare mankracht beantwoordt aan een ambitie die het oude Europa waarschijnlijk alleen kende van de hoogconjunctuur. 27-jarige promovendi die vloeiend Engels, Duits en hun moedertaal spreken. Vakbondsvrije uren. De maximale wil om te slagen. Gekoppeld aan de ervaring, de knowhow en de competentie uit de "oude wereld van de automobielbouw". Een mengsel dat een sterkere invloed zou kunnen hebben op de Duitse auto-industrie dan het vaak gevoelde verstoringsgevaar vanuit Silicon Valley.
Fabrikanten zoals SAIC hebben zojuist aangekondigd dat de rechten op de MG-modellen Rover 2005 en Rover 75 die in 25 zijn gekocht, nu als automerk weer op de Europese markt zullen worden gebracht. De MG-modellen - na mislukte onderhandelingen - genaamd Roewe, zullen als "MG" naar Europa terugkeren. Maar niet de "oude modellen". Maar het resultaat van de laatste 10 jaar stage. En onder het merk Roewe toont SAIC SUV-modellen die verbluffend klaar zijn voor serieproductie. Met een acceptabel vakmanschap. Met netwerkmogelijkheden en een interieur dat duidelijk is afgestemd op de wensen van multi-smartphone gebruikers.
Aangedreven door plug-in hybride technologie.
Fabrikanten zoals WEY, een "premiummerk" van de "Great Wall Group", presenteren westers design met hun eigen speciale touch. Ook hier loopt de plug-in hybride SUV voorop. De eisen van de Chinese overheid zijn duidelijk: nul uitstoot in de megasteden. De wensen van autokopers? Status en SUV. Als "oude wereld" profiteren we nog steeds van onze voorsprong. Maar als we nu niet heel snel reageren, onze eigen processen heroverwegen en meer rekening houden met de markt en zijn specificaties, dan zouden sommige autofabrikanten kunnen lachen.
Het is niet de discussie over het dieselrijverbod in Duitse stadscentra die onze economie beïnvloedt - als automotive journalist blogger Hoe ik de auto-industrie ook 'onze economie' noem - bedreigd. Het is ook niet langer de vraag of TESLA een geweldig luxe product heeft gecreëerd en of Google in de mobiliteitsbranche stapt. De enige vraag is hoe lang we blijven lachen. Lach om de Chinese inspanningen. China leert sneller dan je je kunt voorstellen. Een Borgward, een Lynk, een WEY - die de vraag stelt of hij zich status en competentie kan veroorloven voor nieuwe prijsmerken? Een plug-in hybride gezins-SUV voor minder dan € 30.000? Een volledig geëlektrificeerde reeks modellen? Netwerken, nulemissie en autonomie - de sleutelwoorden voor de toekomst. En onze benchmark zal in het oosten zijn. We lachen nog steeds. Nog niet.
