De strijd voor meer efficiëntie in de voortbeweging is ongetwijfeld de grootste taak van de auto-industrie - ontwerp, connectiviteit en imago spelen minstens een even belangrijke rol vanuit het oogpunt van de klant, maar het is precies de politieke druk, maar ook de publieke roep om verandering, die de industrie in beweging zet niet eenvoudig om probleem op te lossen.
Omdat de mogelijkheden groot zijn, maar ook het risico groot: nieuwe ontwikkelingen zijn duur en soms foutief, wat achteraf niet noodzakelijk effectief blijkt te zijn. Op dit moment klopt het uur van leveranciers. Als kleinere en dus wendbaardere bedrijven zijn ze gespecialiseerd in intelligente oplossingen die bekende assemblages kunnen helpen aanzienlijke efficiëntiewinst te behalen. Dit is een geweldige kans, vooral op de middellange termijn, zolang elektrische tractie, brandstofcellen en andere toekomstige technologieën nog steeds worstelen met technische, maar vooral met infrastructuur- en acceptatieproblemen.
Een van deze ontwikkelingen hebben we nu geleerd: het e-koppelingsconcept van Schaeffler.
De ontwikkelaars van Herzogenaurach zien een groot potentieel voor brandstofbesparing, vooral in de automatisering van de koppeling in conventionele handgeschakelde transmissies. Alleen al omdat 50% van alle jaarlijks geproduceerde voertuigen nog steeds wordt voorzien van handgeschakelde transmissies - dat wil zeggen 40 miljoenen auto's - is deze aanpak interessant. Tot nu toe kunnen brandstofzuinige functies zoals zeilen, of zelfs een hybridisatie met een intelligente verdeling van de stroomverdeling tussen de elektrische machine, de transmissie en de verbrandingsmotor, niet adequaat of zelfs niet worden geïntegreerd in handmatige transmissies.
Bij Schaeffler wordt met name de zeilfunctie als zeer belangrijk beschouwd: op de korte termijn kan het drie procent brandstof besparen in de nieuwe WLTP-rijcyclus. Bij stop-and-go in de stad verwachten de ontwikkelaars zelfs realistische besparingen van meer dan acht procent. De zeilfunctie is al mogelijk in de kleinste ontwikkelingsfase, de drie aangeboden e-koppelingsvarianten. Ze noemen het MT plus en erachter schuilt een relatief eenvoudig mechanisme: Schaeffler installeerde een tweede, parallelle hoofdcilinder, die door een elektromotor met druk kan worden toegevoerd aan de bekende hoofdcilinder, die de door het koppelingspedaal opgebouwde hydraulische druk doorgeeft aan de hulpcilinder op de koppeling.
Met dit systeem kan het voertuig automatisch worden uitgeschakeld. De bestuurder hoeft niet te trappen of de versnelling uit te schakelen. Het is voldoende om uw voet van het gaspedaal te halen en het MT plus-systeem wordt uitgeschakeld en de motor blijft stationair draaien of wordt volledig uitgeschakeld. Tijdens het afspelen sluit de motor onmiddellijk weer en wordt de koppeling opnieuw ingeschakeld.
De tweede, ietwat complexere variant, heeft volledig geen hydraulische verbinding van pedaal naar koppeling: koppeling per draad. Op het koppelingspedaal zit een zogenaamde krachtactuator, die alleen in de eerste stap meet hoeveel de bestuurder op het pedaal stapt en deze informatie doorgeeft aan een regeleenheid. Dit voedt dan opnieuw een elektromotor in een donorcilinder die nabij de koppeling is gemonteerd, waardoor de hydraulische druk wordt opgebouwd die nodig is voor de koppeling. Het belangrijkste voordeel voor de verhoogde componentuitgaven is de hogere dynamiek van het systeem. In tegenstelling tot de MT plus, waarbij de automatische uitschakeling alleen plaatsvindt tijdens het zeilen, koppelt het koppelingsysteem in elke situatie zonder directe verbinding met de bestuurder. Bijgevolg zijn de componenten aanzienlijk groter en krachtiger, waardoor ze sneller kunnen werken, zelfs bij plotseling remmen en snelle acceleratie, zoals de bestuurder in een conventioneel koppelingssysteem zou creëren. Bovendien maakt de krachtactuator op het koppelingspedaal een variatie van de tegenpedaalkracht mogelijk. Dit kan dus aanzienlijk worden verminderd in files, of kunstmatig worden opgeblazen in een sportmodus.
In beide systemen heeft de voorkeur van de bestuurder echter prioriteit: wanneer hij zijn voet op het koppelingspedaal zet, is het mechanisme actief. Alleen in de laatste en technisch meest complexe variant elimineert deze mogelijkheid, omdat het systeem genaamd EKM volledig van het derde pedaal afkwam. De versnellingsbak is nog steeds een conventionele handgeschakelde versnellingsbak, maar de informatie over de versnellingswisseling komt alleen van de schakelhendel. Zodra de bestuurder wordt bediend, wordt de hendel uitgeschakeld en wanneer deze volledig is ingeschakeld, wordt weer een versnelling ingeschakeld.
Hier zijn vele andere variëteiten, zoals alleen zeilen en snellere koppelingswerking denkbaar. Bijvoorbeeld een hybridisatie door de integratie van een of meer elektromotoren. Omdat de bestuurder geen directe invloed meer heeft op de tractie, kunnen de regeleenheden de interactie tussen de elektromotor en de verbrandingsmotor optimaal regelen. Oververhitting van de koppeling door te lange lusvorming wordt ook voorkomen met het EKM-systeem.
Het feit dat deze technieken niet allemaal nieuw zijn, toont vooral aan dat zelfs Ferraro 1989 in de Mondial T heeft gebouwd voor een toeslag een EKM-conform systeem met elektromechanische koppelingsbediening afhankelijk van de schakelhendel. Tegenwoordig zijn de tekens echter anders: het gaat minder om rijplezier dan om sparen. Zowel qua brandstof als totale kosten. Niet elke klant is bereid om de hoge toeslag voor hybride modellen te betalen. Nu, als slimme koppelingscontrolesystemen het mogelijk maken om elektrische en verbrandingsmotoren te integreren met een conventionele - en dus goedkope - handgeschakelde versnellingsbak, zal dit zeer nuttig zijn voor de verspreiding van hybriden in de kleine voertuigklassen.
Aangezien niet alleen Schaeffler dergelijke oplossingen onderzoekt, maar ook met Bosch, Valeo en Co., evenals de andere grote namen in de branche, zouden we ons snel moeten verheugen op meer gemak bij het schakelen, zonder het handwerk volledig te verlaten.