inhoud Zichtbaar
En net toen men dacht dat de grootste Japanse autofabrikant ten onder zou gaan in de politiek correcte autoverveling, maakt hij "Ka-Bumm" en "Bang" en betreedt de Toyota GT86 het podium. Zelfs als het woord "Fahrspaß" een Duits woord is - een uitvinding uit Duitsland is niet "Fahrspaß" op zich ... toch?
Rijplezier in het Japans
Boxermotor, 200 pk, achterwielaandrijving en een eerlijke prijs van ongeveer € 30.000 - de redder in het rijplezier is klaar voor een breed scala aan verslaafden aan rijplezier. In mijn blog beschreef ik hoe leuk het is om met de GT 86 te rijden.
En gelukkig heeft Toyota, naast de duurzame en milieuvriendelijke hybride voertuigen, ook een tweede eigenschap overwogen. En dus zei de CEO, Akio Toyoda, in zijn eigen woorden:
"Als het niet leuk is, dan is het geen Toyota."
De GT 86 is gewoon de meest voor de hand liggende variant van het "rijplezieroffensief" uit Japan. Ook bij de andere modellen reflecteert de Japanse fabrikant op oude deugden.
1.) De GT86 - hij moet afdrijven
Toegegeven, de drift op de natte ronde plaat heeft weinig zin. Maar des te leuker Inslaan, optrekken, tegensturen. Dat is de theorie. Maar de lichte helling van de cirkelbaan en het veranderende wegdek maken de oefening moeilijker dan aanvankelijk gedacht. Terwijl de achteras van de GT86 voldoende grip opbouwt op droog asfalt en je alleen met brute kracht een drift kunt initiëren, laat de bewaterde betonplaat sombere drifthoeken toe. Terwijl de instructeur zich verveelt na de 33e ronde in de drift en zich met een lichte draai wegtrekt van de kleine hoedencirkel, kun je de driftbeginners herkennen aan hun impulsieve draai van 180 °. Een keer, twee keer en met een beetje talent is de derde poging goed voor de eerste halve ronde van de kegels.
Bij de derde poging lukt het me de volledige ronde voordat de veranderende gripomstandigheden me uit de gecontroleerde dwarse aandrijving trekken. Tegen de avond en met een ontwrichte nek sluit ik mijn ambitie weer in de kofferbak en geef ik op. Ondanks talloze pogingen lukt het me niet om meer dan anderhalve cirkel rond te zweven. Voordat de GT 86 met de vlag zwaait, omdat ik hem wil laten drijven met nieuwe experimenten, Ik liet mijn collega's achter het stuur zitten.
2.) Lexus GS - Elk-test voor gevorderde gebruikers
Draai de draaischakelaar op "Sport". Elektronische rijprogramma's, is dat niet gewoon een placebo voor het brein van de bestuurder? Op een slalomparcours tussen de gebruikelijke rode en witte hoeden kun je de voordelen ervaren van zo'n kleine "switch". De grote GS van Toyota-dochter Lexus staat niet bekend om zijn onnatuurlijke chassisstijfheid en pseudo-sportiviteit en als je de schakelaar in de comfortstand laat staan, duwt de rijkelijk gemotoriseerde GS de jankende voorwielen al vroeg naar buiten bij snelle richtingsveranderingen. Rijplezier is anders. Een draai aan de keuzeschakelaar, Sport+ en een gedeactiveerd ESP onthullen ineens compleet nieuwe talenten. Nee, de GS wordt er niet lichter op, maar de dynamische demperafstelling laat zien dat de discipline “handling” niet vergeten is en de wilde pylontango met een druk op de knop weer leuk wordt in de grote GS limousine. In tegenstelling tot de driftexcursie met de GT86 is het leereffect veel directer: de GS hoeft niet bang te zijn voor een eland - integendeel, de Lexus zou cirkels rond dit Noordse vee rijden.
3.) Auris - veranderende rijstroken voor professionals
Hoe stijver het lichaam, hoe actiever de auto. Een goed chassis is niet alles, want als de carrosserie draait, kunnen de dempers van het chassis zoveel moeite doen, het rijgedrag wordt indirect en vaag. Wanneer je de oude met de nieuwe Auris vergelijkt, merk je de ontwikkelingsstap op. Wat niet naar voren komt in de normale testrit, namelijk de nieuwe, meer directe reactie op stuurcommando's en de bijbehorende behendiger wegligging, kan heel goed worden ervaren in de vergelijking van oud met nieuw. de nieuwe auris Vergeleken met zijn voorganger wisselt hij van rijstrook met grotere wendbaarheid en geeft hij betere feedback. Dit werk in het verborgen lichaam van het lichaam is ook een van de basisprincipes om auto's te leren "genieten van het rijden".
4.) RAV4 - vierwielaandrijving voor meer rijplezier
SUV-modellen hebben een ontwerpgerelateerd nadeel. Door de bodemvrijheid en de hoge opbouw ligt hun zwaartepunt beduidend hoger dan dat van sedans. Dit leidt tot meer zijwaartse hellingshoeken en heftigere reacties op belastingswisselingen. Wendbaar rijgedrag kan echter worden bereikt met een truc. In de nieuwe RAV4 hebben de Toyota-technici de vierwielaandrijving opgewaardeerd tot een 'driving dynamics manager'. Het systeem, IADS genaamd, regelt niet alleen de verdeling van het aandrijfkoppel tussen de voor- en achteras, maar neemt ook de stuurhoek van de voorwielen, de elektrische stuurbekrachtiging en de ESP-regeling op in zijn bedieningsmechanismen. Naast de normale brandstofbesparende voorwielaandrijving kan de bestuurder ook een meer dynamische vermogensverdeling activeren met meer belasting op de achteras. Wat allemaal erg ingewikkeld klinkt, kan het vervelende onderstuur tijdens dynamisch rijden met een druk op de knop tot een minimum beperken.
Deze vier voorbeelden laten duidelijk het doel van Toyota zien. Weg van de "enige eco-hybride fabrikant" terug naar een autobedrijf dat voertuigen aanbiedt die ecologisch duurzaam zijn - maar vooral leuk om in te rijden.
En ik ben blij dat ik het met meneer Toyoda eens ben - dat was rijplezier in het Japans.