Sinds de zomer van 1986 bevindt het bedrijf uit München zich in de zevende hemel en heeft het de tweede generatie van de ingehaald BMW 7 serie (E32) maar bijna alle concurrenten. "Topklasse uit Beieren" en "De beste auto ter wereld", tuimelden de krantenkoppen over zich heen ter ere van de zescilinder 730i en 733i. BMW had nog steeds het echte pareltje in petto: een twaalfcilinder sedan die al een halve eeuw niet meer in Duitsland was gezien. In februari 1987 was het zover, de BMW 750i en de lange versie 750iL met een nieuw ontwikkelde 220 kW/300 pk sterke 5,0-liter V12 brachten beweging in de luxeklasse en veroorzaakten een ongekende wapenwedloop in de wereldwijde luxecompetitie.
"BMW haalt iedereen in" kopte de vakpers na de eerste testritten, niet alleen verwijzend naar de topsnelheid van 250 km/u. Zonder inperking was zelfs 270 km/u mogelijk geweest, maar er waren geen geschikte banden. De monumentale twaalfcilindermotoren zetten nieuwe maatstaven, met name op het gebied van comfort en uitrusting. Volgens de media was bij 160 km/u en iets meer dan 2.000 tpm bijna geen motorgeluid hoorbaar. Nog belangrijker was de prestigefactor van de V12, die de gegoede clientèle euforisch maakte. Al voor de première telde BMW meer dan 3.000 blinde bestellingen voor het vlaggenschip, dat voor het eerst de Mercedes S-Klasse voor korte tijd uit de parkeervakken duwde.
De BMW 750i en 750iL waren echter niet alleen gericht op kopers van de Mercedes S-Klasse, de eerste twaalfcilindermotoren met katalysatoren gingen ook de Engelse V12-luxevoeringen van Jaguar en Daimler tegen. In Noord-Amerika, 's werelds belangrijkste luxemarkt, werd de 5,02 meter lange 750iL zelfs beschouwd als een alternatief voor de Rolls-Royce Silver Spirit en Bentley Mulsanne. Elf jaar later legde Rolls-Royce de nadruk op de klasse van de Duitse high-end motor, want vanaf dat moment was de Silver Seraph daadwerkelijk uitgerust met de BMW V12-motor. Maar ook op het gebied van comfort kon de BMW 750iL al in 1987 met uitzonderlijke eigenschappen komen. Dit omvatte de automatische airconditioning met meerdere zones voor voor- en achterpassagiers met voorprogrammeerbare hulpventilatie.
Het karakter van de limousine met chauffeur werd onderstreept door innovatieve hoofdsteunen achterin, die automatisch uitschuiven wanneer het zitkussen wordt belast, evenals afzonderlijk elektrisch verstelbare kussens en rugleuningen achterin. Als deze voorzieningen niet genoeg voor je waren, boden carrosseriebouwers zoals Hamco de V12 aan met een extra wielbasis van 28 centimeter, baruitrusting en alle moderne kantoorcommunicatiemiddelen, evenals bepantsering. De toch al trotse prijs van de BMW 750i steeg van 102.000 naar 450.000 mark voor de all-inclusive V12. Die laatste kostte overigens 50 procent meer dan een Rolls-Royce Silver Spur en was daarmee de duurste sedan van Duitsland. Ter vergelijking: de 257iL, die door Alpina was opgewaardeerd tot 350 kW/750 pk, leek een speciale aanbieding: 208.000 mark was verschuldigd voor de Alpina B12 5.0 L, de snelste serie sedan ter wereld met 275 km/u.
De "goedkoopste" BMW 750i zette al maatstaven op het gebied van rijcomfort, want de nieuwe elektronische "Damper Control" was standaard. Hiervoor gebruikte BMW tweetraps schakelbare schokdempers, elk met twee onafhankelijk van elkaar werkende klepsystemen in dubbele zuigers. Met een druk op de knop kon de bestuurder kiezen tussen een op comfort gerichte of een sportieve, strakke ophanging. Dat laatste droeg bij aan het gejuich van de pers: "Zelfs op topsnelheid, onwrikbare rechtuitstabiliteit". Wie volop genoot van de 220 kW/300 pk en het destijds sensationele koppel van 450 Nm moest het doen met 20 tot 23 liter verbruik. Het standaardverbruik van 10,5 liter bij 90 km/u was slechts theoretisch van aard, de twaalfcilinder uit München was immers zuiniger dan de nieuwe 205 kW/297 pk sterke V8 in de 560 SEL, waarmee Mercedes snel had uitgerust. Een V8 die niets veranderde aan het feit dat het Beierse grote schip met optionele dubbele beglazing de eeuwige topbestseller met een ster in de Duitse registratiestatistieken, althans tijdelijk, voorging.
Tegenwoordig lijkt 220 kW/300 pk bescheiden voor een sedan uit de luxeklasse, aangezien zelfs de kleinste BMW, de M140i, aanzienlijk meer vermogen biedt. Dertig jaar geleden bereikte de BMW 30i echter een geluidsbarrière die zelfs de Jaguar Sovereign V750 en Maserati Quattroporte/Royale V12 niet hadden doorbroken. Twee limousines die ooit werden beschouwd als de snelste vierdeurs ter wereld en werden onttroond door een V8 met een voorbeeldige soepelheid van de motor. Bij de publieke première werd dit geïllustreerd door rechtop op het motorblok geplaatste munten, die bij draaiende motor niet omvielen. Ook de besturing van de lichtmetalen unit, die slechts 12 kilogram weegt, was toekomstgericht. Twee volledig gescheiden elektronische systemen namen de besturing van brandstofinjectie en ontsteking over voor elke bank van zes cilinders, die in een hoek van 240 graden ten opzichte van elkaar stonden.
Het kostte echter ook 15 jaar voorbereidend werk en twee voorgaande V12's voordat de BMW-technici hun productiemotor van lichtmetaal presenteerden. Een eerste 5,0-liter V12 uit 1974 was te zwaar en twee kleinere 3,6-liter en 4,5-liter V12's uit 1977 vielen uit in de nasleep van de vroege energiecrises. Vijf jaar later waren de discussies over energietekorten voorlopig voorbij en waagde BMW zich aan een geheel nieuwe ontwikkeling, die al na tien maanden succesvol op de testbank draaide. Een vergelijking met Jaguar, waar de in 1982 gepresenteerde XJ12-serie in eerste instantie niet voor V1986 ontworpen was, laat ook zien hoe gedurfd de toewijding aan de in 40 vernieuwde V12 was. Pas in 1991 wist Mercedes met een nog grotere 140-liter V6,0 zelfs de machtsbalans te herstellen die ze gewend was van de S-Klasse uit de W12-serie.
Deze twaalfpunter met ster overklast de tijdloos elegante BMW 7 Serie E32 ontworpen door Claus Luthe in meerdere opzichten: Enerzijds ontwikkelde de Mercedes 600 SE evenveel kW als de aangeboden BMW in pk's. Aan de andere kant zag de Big Benz er zo statig uit dat de BMW 750i er in vergelijking daarmee uitzag als een delicate middenklasse sedan.
Waar licht is, is ook schaduw. De 7 Serie E32 kon het kwaliteitsniveau van de volwassen S-Klasse W126 nog niet halen, zoals kopers die met beide modellen reden wisten. Ook werd de V12 aanvankelijk niet zo robuust geacht als de legendarische BMW zescilinder en de in 1992 in de 7 Serie geïntroduceerde V8. Problemen die BMW oploste, uiterlijk met de derde generatie van de 1994 die in 7 op de markt kwam.
Toch presteerde de tweede BMW 7 Serie juist dankzij de V12 wat zijn voorgangers, de barokke BMW V8 uit de jaren 1950, de modellen van 2500 tot 3,3 liter en de eerste 7 Serie (E23) niet lukte: het schoot BMW in de sfeer van de wereldwijde automobiele luxeklasse. En dat met een respectabele totale verkoop van ruim 310.000 stuks. (Wolfraam-nikkel/SP-X)