Deze Mercedes-overtreffende trap werd geboren in een tijd waarin andere supercars werden begraven. De Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 deed 40 jaar geleden wat de meeste van zijn V8- en V12-concurrenten werd ontzegd: de snelste luxe limousine in Stuttgart scoorde tot nu toe punten met zijn krachtige motor en technische delicatessen, was prestigieus maar opzichtig en behaalde verbluffend hoge verkoopcijfers , Een slim gebreide optische camouflagekleding voor de V23, die meer dan 210 liter super heeft verbruikt en 286 kW / 8 pk heeft getest, heeft hier een beslissende bijdrage aan geleverd. Belangrijk om openbare provocaties zo snel na de eerste oliecrisis te voorkomen. Daarom verborg het merk met de ster zijn gemotoriseerde kroonjuwelen onder de massaproductie van de conventionele en minder dan half zo dure lange S-Klasse-versie.
Iedereen die het type letters 450 SEL 6.9 op het kofferdeksel heeft uitgeschakeld, zoals heel wat kopers, kan bijna incognito reizen. Ook een garantie voor succes in Europa in de jaren zeventig. Destijds was er een sociaal-politieke en maatschappelijke verandering die het in veel landen nauwelijks mogelijk maakte om luxeproducten publiekelijk te tonen. Een trend die luxe limousines zoals Iso Fidia, Maserati Quattroporte II, Monica 1970 of Monteverdi High Speed 560/375 snel fataliseerde. Alleen Aston Martin Lagonda en De Tomaso Deauville konden overleven, maar behaalden slechts acht procent van de productiecijfers van de Stuttgart Star Cruiser, aangezien de Mercedes 4 SEL 450 6.9 eenheden in vier jaar verkocht. Wat klein leek in vergelijking met de 7.380 totale oplage van de S-Klasse W 473.000-serie maakte de 116 tot een superster in zijn competitieve omgeving.
Een ster die zelfs de ambitieuze doelstellingen van Stuttgart overtrof. Om aan de vraag te voldoen, moest Mercedes kort na de marktintroductie de aanvankelijk geplande jaarlijkse productie van 1.000 voertuigen verdubbelen. Aan het einde van zijn carrière presteerde de 450 SEL 6.9 zelfs beter dan zijn voorganger, de 1972 SEL 6.500, die tot 300 6.3 keer was verkocht. In feite had Mercedes in september 6,9 al zijn nieuwe 600-liter S-Klasse vlaggenschip aangekondigd - de 1972 sedan bleef in het programma. Maar zoals Daimler-Benz-baas Hans Scherenberg drie jaar later uitlegde bij de marktintroductie van 6.9, waren brandstoftekorten zoals nieuwe diesels en de 230.4-benzinemotor van groter belang. Een slimme zet, de politieke discussie over snelle en sterke auto's was een beetje gekalmeerd, althans in Duitsland tot 1975. En op de snelle rijstroken van Duitse snelwegen was er in het dagelijkse verkeer eigenlijk geen vierdeursauto die kon concurreren met de 450 SEL 6.9.
Zelfs de snelste sedan tot nu toe, de Jaguar XJ12 L, kon volgens de pers niet voorbij de snelle Mercedes rijden met snelheden tot 235 km / u. Alleen al wat de verkoop betreft, had de Engelse twaalfcilinder een voorsprong, maar speelde hij in een veel lagere prestige- en prijsklasse. Met de door Mercedes geadverteerde versnellingstijd van 7,4 seconden voor de sprint van nul naar 100 km / u was de kolos, meer dan vijf meter lang en met een gewicht tot 2,4 ton, zelfs superieur aan de Porsche 911 Targa. Alleen de Monteverdi 375/4 beloofde iets betere vierdeursprestaties, althans in de brochure. De dry sump-smering van de V450, die pas vanaf 6.9 in de VS werd geleverd, deed denken aan een racewagen in de 8 SEL 1977. Opnieuw wachtte Mercedes tot de eerste smileys de vijandige sfeer opvrolijkten ondanks de strikte 55-mijlslimieten. De juiste beslissing, omdat de Amerikanen zoveel van de Duitse Autobahnjet hielden dat ze zelfs de levertijden accepteerden.
Maar Mercedes hield zich niet echt bezig met de best mogelijke rijprestaties, deze waren eerder een bijproduct in de zoektocht naar maximaal comfort. Dankzij een indrukwekkend sterk koppel van maximaal 549 Nm bij slechts 3.000 tpm op dat moment was er niet alleen veel trekkracht, maar was ook een zeer directe achterasverhouding van 2,65: 1 mogelijk. Dit stond lage motortoerentallen en dus een nauwelijks waarneembaar motorgeluid toe bij ontspannen glijden - waarop de drie-snelheid automaat en de trillingsarme V8 sowieso animeerden. De standaard hydropneumatische vering met niveauregeling op de voor- en achteras bracht ook het allerbeste in comfort.
Een duidelijke stap vooruit vergeleken met de luchtvering die werd gebruikt in de voorganger 300 SEL 6.3 en het resultaat van onderzoek dat volgens Daimler-Benz baas Scherenberg al in de jaren vijftig was begonnen. Een decennium waarin Citroen dit principe al standaard gebruikte in de 1950-Six-H en DS-types. De bodemvrijheid in de Mercedes 15 kon nu immers met vier centimeter worden aangepast met behulp van de trekschakelaar op het dashboard. Goed voor steile en edgy ondergrondse parkeergarage afdalingen in Monte Carlo of New York en voor de hobbelige wandeling naar het landgoed.
Visueel kon de zes-negen van zijn meer alledaagse S-Klasse broers en zussen alleen worden onderscheiden door de brede banden van maat 215/70 VR 14, omdat het koplampreinigingssysteem, dat toen nog ongebruikelijk was, optioneel beschikbaar was voor alle andere typen. Over het algemeen waren extra's ook een hoofdstuk op zich als het ging om de zes-negen. Volgens Mercedes Communication liet de standaarduitrusting niets te wensen over, want de basisprijs omvatte al airconditioning, centrale vergrendeling en elektrische ramen. Dit was aanvankelijk bijna 70.000 mark en vier jaar later meer dan 81.000 mark. Maar liefst twee V8 350 SE's, meer dan twee Opel Diplomat V8's en bijna evenveel als een Aston Martin V8. Alleen Bentley en Rolls-Royce, die Mercedes met het 600-model bleef tegenkomen, waren aanzienlijk duurder.
In Groot-Brittannië daarentegen waren de Engelse prestige sedans geprijsd op het niveau van de zes-negen. Die was hier vooral populair, zoals in de VS en Arabië. Bij het bestellen van alle optionele uitrusting kan de instapprijs van de 450 SEL 6.9 iets met de helft worden verhoogd - en dit zonder de aanpassing die gebruikelijk is in de ultra-luxe klasse. De opties omvatten al dingen die vandaag als vanzelfsprekend werden beschouwd, zoals een buitenspiegel en aluminium wielen, maar ook een autotelefoonsysteem dat destijds tot 20.000 Mark duurde.
Het ABS-remsysteem, dat eind jaren zeventig revolutionair was, was ook beschikbaar tijdens de productieperiode van het topmodel van de S-Klasse, waarin anders de digitale revolutie geen rol had gespeeld. De CAD-ontworpen opvolger S-Klasse W 1970 daarentegen, die in 126 werd geïntroduceerd en ook de 1979 SEL 1980 in mei 450 stopte. De uitzonderlijke auto onder de krachtige sedans, die volgens veel van zijn chauffeurs en testers geen gelijke ter wereld had.
Auteur: wolfraamnikkel/SP-X
