Hij heeft in ieder geval geen flauw benul van de auto en de industrie erachter. Je kunt het anders doen troebele sponskolom niet interpreteren.
Voordat de “tl;dr” aan het einde volgt, laat Sascha Lobo grote bingozinnen vallen, zoals:
maar marktveranderende innovaties werken sterk via het beursverhaal
of
En niet alleen daar: zou je een bedrijf vertrouwen om een auto met 200 kilometer per uur te besturen met behulp van software die de basisprincipes van encryptie gewoon niet in acht had genomen?
In een moeilijk leesbare begeleidende brief wil hij alle bouwplaatsen van de auto-industrie, marktwetten, netwerken en de autonoom rijden omgaan met een wasbeurt. Uiteindelijk heeft dat even weinig zin als dat het succesvol is, ik wil niet eens zeggen dat het juist is. Kwantumfysica proberen uit te leggen aan mijn 8 maanden oude dochter met behulp van een keukenblender zou net zo effectief zijn.
Sommige dingen zijn gewoon iets ingewikkelder. Sommige processen zijn iets complexer, vooral als je denkt dat je je op het metaniveau bevindt van “Markten zijn gesprekkenDeskundigen dalen af en begrijpen de vierwielige wereld van behoeften en verlangens volledig.
En dan de nodige quote, opvallend:
“Software zal de wereld opeten”
Een citaat van Netscape-uitvinder Marc Andreessen. Nou, je kunt citaten bedenken en de wereld ermee proberen uit te leggen. Uiteindelijk getuigt het van een gebrek aan eigen argumentatiekracht. Jammer.
Zijn vier wijsheden zijn:
1.) Autofabrikanten moeten softwarebedrijven worden
2.) Het besturingssysteem vereist een vloeibaarmaking van de productauto
3.) Ecosysteem en infrastructuur beslissen
4.) Automatische automatisering volgt andere marktwetten
5.) De beurs beslist
Vier stukjes wijsheid en één vereiste.
Autofabrikanten moeten softwarebedrijven worden.
bullshit. Autofabrikanten moeten leren van softwarebedrijven en de juiste partners vinden voor het ontwerpen en implementeren van UX-concepten. De autofabrikant is een autofabrikant omdat hij auto's maakt. Daar is hij goed in. Soms meer soms minder. Maar de competenties van een autofabrikant gaan veel verder dan wat men zou verwachten van de ontwikkeling van een smartphone. Als autofabrikanten op het niveau van Apple zouden zijn, zouden de auto's er geweldig uitzien, een fantastische gebruikerservaring (UX) hebben, maar zouden ze wegwerpbaar, onbetrouwbaar en beperkt zijn door gebruiksscenario's. Sorry, je mag deze auto niet op deze weg rijden totdat je de volgende firmware-update hebt gedownload. Regen? Sorry, uw ruitenwisserabonnement is zojuist verlopen. Voer eerst uw creditcardgegevens in.
Autofabrikanten moeten leren van de softwarebedrijven. Maar alsjeblieft, de kerncompetentie is totaal anders en dat is maar goed ook!
Het besturingssysteem vereist een vloeibaarmaking van de productauto
Ik citeer:
Het toekomstige autosysteem is gebaseerd op een netwerkbesturingssysteem dat verder reikt dan het individuele voertuig, waaruit nieuwe producten en markten zullen ontstaan. Uber wordt gewaardeerd op ongeveer $ 40 miljard (zes keer meer dan Lufthansa) voor het plannen van het besturingssysteem voor de transportmarkt. Veel toepassingen van het autoproduct kunnen met het juiste platform anders in kaart worden gebracht dan door simpelweg een product te kopen. Ongeacht of Uber of een concurrent softwarematig de transportmarkt opeet.
Ach ja.
Dat heb ik twaalf keer gelezen. Maar dat is gewoon te veel op een metaniveau van kristallen bolvoorspelling voor mij, daar kan ik me niet mee bemoeien. Of ja.
In veel gevallen kan de auto of de autovervanger niet zomaar met een nieuw ecosysteem worden opgebouwd. En Sascha Lobo mengt de noodzaak om auto's te produceren met de kwestie van de financiering ervan. Kopen? Het is al een hele tijd uit. En welke smartphonefabrikant is zelfs maar in de verste verte zo creatief en succesvol op het gebied van verkoopfinanciering als de banken van de autofabrikanten? Nee, hier hebben we het simpelweg over gescheiden werelden. Niet alle “industrie-ontwikkelingen” kunnen altijd met behulp van een sjabloon in kaart worden gebracht naar de volgende industriesector.
Ecosysteem en infrastructuur beslissen
Ook hier is sprake van een grove vermenging van feiten, ideeën, visies en afzonderlijke bouwplaatsen. De kritiek op de ‘hackbaarheid’ van autosystemen naar het voorbeeld van de BMW-fail is terecht. Daarom is het absurd om te denken dat de mobiele telefoon van Google vrij zou zijn van deze problemen, of dat een auto van Apple vrij zou zijn van kritiek. Bovendien bestaat het bedrijfsmodel van Google uit het aanbieden van platforms, en niet uit het op de markt brengen van complexe eigen producten. Daarom zal de toekomst een samenwerking zijn tussen Google en het ‘ecosysteem’ van autofabrikanten. Juist het bestaande en streng werkende ecosysteem van autofabrikanten en hun toeleveranciers maakt nieuwe ontwikkelingen mogelijk, met de klant aan het einde van de consumptieketen. Of het nu gekocht, gefinancierd of gedeeld wordt – het maakt niet uit. Het autoproduct moet ontwikkeld worden.
Het punt: Auto-automatisering volgt andere marktwetten en is een kleurrijke mix van onderwerpen die al zijn aangeroerd. Dus die laat ik achterwege.
De beurs beslist
Net als de beoordeling van UBER. Op de beurzen zijn al veel luchtbellen gebarsten. Of UBER de volgende is? Geen idee. Maar beurzen zijn marktplaatsen en daar handelt men met visies, maar ook met feiten. En voor feiten zijn industriële bedrijven nodig om ze te creëren. Als UBER dan een beursverleden heeft zoals Daimler of BMW, dan kunnen we hun huidige fantasiewaardering weer bespreken.
Beste Sascha Lobo:
Je bent een slim persoon. En het bekendste karakterhoofd op internet. Maar na je spon-artikel heb ik het gevoel dat je niets van auto's weet. Niet van hun ontwikkeling. Niet over hun toekomst. Het bedreigen van de hele auto-industrie met het ‘Nokiasisatie’-scenario is volkomen absurd.
Simpelweg omdat ‘de Duitse auto-industrie’ niet eens bestaat. Ik durf te zeggen dat er geen industrie is die mondiaal opereert, zich mondiaal ontwikkelt en mondiaal denkt dan de auto-industrie. De fabrikanten onderhouden uitgebreide partnerschappen. BMW met Toyota, Mercedes met Nissan-Renault, de VW Groep met China en en en...
Ze zijn zich ervan bewust dat de huidige UX-ontwikkeling van hun eigen systemen achterloopt op de smartphone-interface. Maar dat is voor huidige autokopers niet de belangrijkste aankoopreden. Want de wereld draait niet alleen om de ‘netwerk avant-garde’ uit Berlijn. Auto's zijn daar misschien een kanttekening of zelfs een SPON-artikel waard - in de rest van de wereld koop je een auto omdat je hem nodig hebt. Of omdat jij het wilt.
Omdat het emoties oproept. Omdat het verlangens bevredigt. Omdat het het dagelijks leven verrijkt. En: omdat auto's gewoon leuk zijn!