Alleen: dat de landing zo gewelddadig zou zijn, was de leer van Isaac Newton Prof. Dr. Martin Winterkorn waarschijnlijk niet onderwezen. Hij had het moeten weten. Degene die anders alle ingenieuze wetten en trucs beheerst.
Het Amerikaanse milieuagentschap onderzoekt opzettelijke niet-naleving van uitlaatgaswetten, het ministerie van Justitie is strafrechtelijk tegen de besluitvormers van de groep en levert bewijsmateriaal tegen strafbare feiten. Kopers en benadeelde partijen hebben class actions ingesteld, waaronder de belangrijkste aandeelhouders, die hun schade niet zien in het waardeverlies van de betrokken voertuigen, maar in de afschuwelijk dalende aandelenkoers. Volkswagen verloor gisteren een kwart van zijn waarde op de handelsvloer. Een kwart! Met een beetje afronding krijg je een verlies van 20 miljard euro - sommige andere grote bedrijven zijn helemaal niet zoveel waard. #wastegate - maar gewelddadig.
Maar de een na de ander. Wat is er gebeurd VW heeft emissietests in de Verenigde Staten gemanipuleerd. Dat is zeker - en dus gaf de grote Wiko het zelf zondag toe. Maar welke testen precies? Niet de verbruikswaarden, nee. We zijn gewend aan het grote bedrog, het kan niemand echt schelen hoeveel de dozen nu gebruiken, het belangrijkste is dat het certificaat groen is, er een vetgedrukte A ++ op het efficiëntielabel staat en de CO2-bries lauw is. Het gaat om de stikstofoxiden, d.w.z. de waarde die niet wordt gemeten aan de hand van het verbruik, maar die de uitlaatgasklasse bepaalt.
In dit land is momenteel de Europese norm 6 of kortweg EU6 van toepassing. Voor dieselmotoren wordt 80 milligram NOx per kilometer bepaald als de maximale waarde tijdens de NEDC-procedure. Voor vrienden over de Atlantische Oceaan is het echter slechts 2 milligram in de categorie ULEV2 (fase 70 met extreem lage uitstoot), en dat zelfs per mijl. Omgerekend naar slechts 43,75 mg / km en dus slechts een goede helft van de door ons toegestane waarde. Waarom hebben van alle mensen, die anders dom zijn over het milieu, zo'n scherpe limiet? Omdat stikstofoxiden meestal alleen voorkomen in magere en dienovereenkomstig warmverbrandende motoren - ergo, verfijnde gekrompen verkleiningsmotoren en gewoon: dieselgenerators. Beide komen vaker voor in de VS: zelden. Het maakt niet uit of u de limietschroeven vastdraait, omdat dit de meeste V8-pickups toch niet beïnvloedt. De Europeaan wel. Niet alleen dat 50% van onze nieuwe registraties diesel zijn, nee, de resterende helft bestaat grotendeels uit die nieuwe, kleine turbomotoren die alleen het milieu beschermen.
Dus wat te doen? De motoren zijn opzettelijk getraind. Omdat een goed paard maar zo hoog springt als het moet springen. En omdat politici mooie waarden en cycli bepalen, ze vervolgens publiekelijk exploiteren en vooruitgang voor zichzelf verkondigen - maar zonder het resultaat echt te beheersen. Dat zou al het nut van de maatregelen in twijfel kunnen trekken.
Omdat: ontwikkelingen veel geld kosten. Geld dat de industrie liever verdient dan uitgeeft. Bovendien zijn de ontwikkelingen op de lange termijn - een nieuw gelanceerde motorserie moet bijvoorbeeld tien jaar verdienen, anders heeft het geen zin. Aan de andere kant zijn politieke beslissingen eerder: kortlopend, meer zoals dat - tot de volgende verkiezingen. Het probleem moet dus duidelijk zijn. Als de politicus wordt geconfronteerd met de vraag of hij zijn groene vrienden de blauwe hemel kan beloven of dat hij zijn liberaal-conservatieve-sociale kiezers volledige werkgelegenheid en royale belastinginkomsten uit arbeidshonger en belastingbetalingen van de auto-industrie kan blijven bieden, wordt de beslissing genomen : eenvoudig.
Natuurlijk gebeurt het allemaal discreet. Mensen werken, ontmoeten, eten en drinken in de lobby. Men vindt dan: compromissen. Zoals die waar federale moeder Merkel in de Raad van Europa zijn veto uitdeelde tegen de introductie van de WLTP-cyclus, die nog steeds geen realistische weergave geeft van het rijgedrag van de automobilist, maar op zijn minst een betere biedt dan de oude NEDC. Of de creditering van PHEV's en EV's via superkredieten voor het totale verbruik van de vloten. Het is allemaal wederzijds vegen, maar: niemand merkt het.
Nou, zoals ik al zei, is het al lang duidelijk dat het meer een grap is dan bruikbare cijfers. Als de fabrikanten echter toestemming krijgen om hun speciaal gemengde super-soepel lopende banden tot het punt van bevriezing te vullen, kunnen ze het spoor en de wielvlucht naar een absolute rechtuit positie brengen, alleen lichtlopende oliën vullen tot het minimum, op het oliedruk-minimumniveau, hulpaccessoires zoals comfortconsumenten losmaken, zelfs correcte lichaamshiaat - dat is het voor Otto-Normal (natuurlijk ook: Diesel) -bestuurders gewoon heel moeilijk om te maken. Als er ook een speciale controle over de injectie is, is de bluf perfect.
En niemand zou nu moeten denken, zelfs als onze gewaardeerde collega's graag "zeer complexe software-algoritmen" schreeuwen dat een dergelijke toepassing van de motoren een uitdaging zou zijn. De cycli worden eindelijk op de testbank uitgevoerd. De auto staat stil, de wielen draaien. Elke mobiele telefoon heeft tegenwoordig een versnellingsmeter aan boord en verandert het beeld zoals wij het vasthouden. Dus zelfs de meest primitieve auto herkent vandaag gemakkelijk: ik rijd niet, ik sta. Als u vervolgens pijnlijk langzaam accelereert, het tempo exact een tijd x aanhoudt en vervolgens opnieuw begint met een nieuwe snelheid, is de toewijzing al lang overgeschakeld naar "Let op, val!".
Dat hebben de Amerikanen nu gemerkt. Ze controleerden een paar VW 2.0 TDI's op de haspel en vervolgens op de echte weg. De resultaten waren verwoestend. In werkelijkheid hebben ze tot 40 keer de NOx-waarde gemeten. Voor een auto die aan alle normen op de rol heeft voldaan. Het drama is geweldig, het manipulatieschandaal perfect. Ja, hoe en wanneer het maximum werd bereikt, zwijgt de EPA hierover, maar het zou ook minder krantenkoppen zijn als zou blijken dat het in de eerste in burn-out gebeurde.
Dat - en ja, we weten dat een beschuldiging zonder echt bewijs geen deel uitmaakt van het goede journalistieke vak, maar in deze discussie is het moeilijk om goed van kwaad te onderscheiden, of helemaal niet - gemanipuleerd, we kunnen ook zeggen: shit, waar mogelijk moet duidelijk zijn. En we bedoelen niet alleen VW. De zogenaamde testbankdetecties zijn zo oud dat het geschreeuw van de afgelopen dagen bijna ontroerend naïef is. We zijn ons nog steeds goed bewust van de dagen waarop testvoertuigen bijvoorbeeld de prestaties wilden meten. Omdat, zoals sommige fabrikanten de samenstelling van de uitlaatgassen bedriegen, men het gevoel had dat de pers graag bijzonder krachtig materiaal kreeg. Omdat een snelle auto tot goede rapportage leidt. Als je echter achterdochtig werd, het ding op de proef stelde en volledige prestaties wilde zien, was er niets. 45 in plaats van de verwachte 400 pk. Juist omdat de testauto herkende: "Aandacht, val!" - en gewoon helemaal niets beledigde. Je kon niets doen. Omdat de ontwikkelaar op de veel langere hendel zat.
Maar: hoe ziet het er nu uit als de aanklacht dreigt? Staat het kaartenhuis op instorten?
Eigenlijk niet zo slecht. Omdat: de door de EPA geteste en bekritiseerde VW's geen speciaal voorbereide testauto's waren. Het waren dealerauto's, willekeurig geselecteerd voor de test, zonder kans op voorbereiding. In eenvoudige taal: alle serie VW's in de VS hebben de kleine belastingtruc neergelegd. Tekst II: Wie is in staat en heeft de geschokte mate van zelfdiscipline om in het echte leven te rijden zoals de cyclus dit voorschrijft, die oogst: diepste consumptie en schoonste uitlaatgas.
Het beste voorbeeld is de test die begin september door de ICCT en de ADAC is gepubliceerd. 30 voertuigen werden gecontroleerd op NOx-emissies. Eenmaal in de NEDC en eenmaal in de WLTP. Het resultaat is bijna belachelijk. Alle voertuigen voldeden aan de grenswaarden in de NEDC - maar slechts acht van de 30 haalden het ook in de WLTP. Nu denk je misschien: nou ja, tot nu toe toch. Maar als je naar de cijfers kijkt, wordt het grotesk. De WLTP verschilt slechts marginaal van de NEDC. Er zijn minder stilstandstijden, de versnellingen zijn aanzienlijk hoger, maar nog steeds ver onder de waarde waarmee u in het echte leven vanaf het verkeerslicht vertrekt. En de topsnelheid van 131,3 km / u vraagt net zo weinig van de motor als de gemiddelde snelheid van 46,5 km / u. In percentages, ruwweg en royaal geschatte afwijkingen van 20, mag maximaal 25% van de NEDC worden verwacht. Maar het resultaat van de meting: Volvo 15 x hoger dan toegestaan, Renault 9 x hoger, Hyundai 7 x hoger, Audi en Opel elk 3 x hoger, Mercedes boven en onder. Alleen BMW bleef binnen de limiet in de WLTP.
Nogmaals: een afwijking van 25% was verwacht, geen 1500%. Dus hoe kan het zijn dat er zulke huiveringwekkende fouten zijn? Hoe komt het dat een BMW-motor die vijftien (!) Keer beter kan zijn van een vergelijkbare cilinderinhoud met dezelfde technische lay-out en dezelfde prestaties? Gewoon: helemaal niet. De software bij BMW is waarschijnlijk gewoon een betere. En daarmee bedoelen we niet het kwade, zeer complexe manipulatie-algoritme, maar simpelweg de magere besparingen stemmen dicht bij wat een testsituatie zou kunnen zijn - of gewoon een zeer economische driver.
Het veel grotere probleem van de afwijkingen ligt niet in de software, maar in de manier van meten en de respectieve meetsituatie. De opvallend dramatische schendingen van grenswaarden zijn momentopnames. Bij het versnellen op de berg bijvoorbeeld. Waar prestaties vereist zijn. En verbranding in een motor is een van de meest dynamische processen die we uit de natuur in ons voordeel hebben gedomesticeerd. Natuurlijk weten we grofweg wat er gebeurt, we kunnen allerlei dingen simuleren, maar precies: niemand kan het met 100% nauwkeurigheid voorspellen. Niemand kan echt de werveling, het mengen van de brandstof- en luchtmoleculen die het vlamfront regelen, voorspellen en de invloed van warmtestammen voorspellen. Het is meer: reactio. Geen actio. Het is gemakkelijker als het rijden constant is. Omdat de regelkring dan werkt en je hebt zowel schoon uitlaatgas als de gewenste output.
Er zijn echter maar weinig mensen op de hoogte van deze connectie. We hebben nu ook een paar pagina's nodig om de boeg te spannen. Het moet daarom duidelijk zijn waarom de verklaringen niet erg populair zijn. Het minst van alles in de politiek. Maar dit is precies waar ze met spoed moeten worden gehoord. Het is niet voldoende om naar een opvallende limiet te verwijzen als het gaat om het redden van het klimaatbeleid van de planeet en om dit in de publieke opinie steeds verder te verminderen. Omdat, zoals u kunt zien, dit gedrag geenszins de concurrentie en ontwikkeling bevordert, maar eerder het tegenovergestelde.
Het is zeker geen gemakkelijke taak om weer op de juiste rijbaan te geraken. Maar na al die jaren van luie compromissen, is het moment aangebroken waarop alle betrokkenen moeten gaan zitten op het hoogtepunt van de VW-affaire, #wastegate. Met reden en vooruitziende blik. Het zou bijna tragisch zijn als de boze Amerikaanse menigte en de publieke opinie in dit land erin slaagden hem het kantoor uit te jagen dat de schoonste en meest nauwgezette ingenieur in deze industrie, Prof. Dr. Martin Winterkorn, dit - zijn, met alle respect, mening - voor de hand liggende cyclus shit zou gedoemd zijn.
Dat ze allemaal in de grond zitten - wat kan worden verondersteld gezien de bovengenoemde afwijkingen in de NEDC-WLTP-vergelijking, en wat ook wordt onderstreept door de opmerkelijke verklaring van Mercedes-baas Boss Zetsche, die alleen zei dat hij veronderstelde 'te zijn'. Bedrijf dat zich aan de wet hield ”, maar blijkbaar niet echt zeker was - is ook geen excuus. VW zal deze affaire onder ogen zien, hoewel het geen bedreiging vormt voor het bestaan ervan, en het zal gevolgen hebben voor de hele Duitse industrie, zelfs als niemand anders wordt betrapt. "Made in Germany" staat niet langer voor kwaliteit, maar gewoon voor fraude.
Daarom moet men deze affaire om te beginnen gebruiken. Voor het begin van een tijdperk van echte innovatie. Niet in een waarin een snelle drie-ton SUV wordt geparkeerd op de glinsterende wereld van de IAA, wiens € 150 chronograaf zichzelf kan opwinden en zijn 000-pk twaalfcilinder op papier (pure spot!) Slechts 600+ liter geconsumeerd. Eerder in een tijdperk waarin vindingrijkheid de problemen van toekomstige mobiliteit oplost. En daarmee bedoelen we niet autonoom het aansturen van connectiviteitsschommelingen, waarvan de inbedrijfstelling alleen al zoveel juridische problemen zou veroorzaken dat ons beleid zelfs een fractie ervan niet zou kunnen oplossen. Omdat ze de kar al in het vuil heeft gereden met profane uitlaatgasregeling ...
Kanttekening: er zijn natuurlijk een oneindig aantal andere vragen te beantwoorden over het onderwerp. Bijvoorbeeld waarom VW van alle dingen bij zo'n spel betrokken raakte. Of of de oude Piëch er iets mee te maken heeft, gezien de nabijheid van het schandaal bij de IAA en de vergadering van de Raad van Commissarissen waarin het contract van zijn tegenstander Winterkorn wordt verlengd. Tot zover: het was pech dat het VW trof. De EPA bevestigde dit ook, wilde eigenlijk netheid aantonen en kwam in plaats daarvan de bovengenoemde inconsistenties tegen. En dat de oude man achter alles zit, is onwaarschijnlijk juist omdat de EPA al in mei 2014 met het onderzoek is begonnen en omdat alles nog steeds in perfecte staat was tussen Wolfsburg en Salzburg. Mocht er nog discussie nodig zijn over dit onderwerp: laten we het bespreken. Via e-mail of op Facebook.