Opel Karl: Platz ist in der kleinsten Hütte

Kleine Autos sind im Augenblick groß im Kommen. Neben den SUV werden deshalb in den nächsten Jahren vor allem die Minis ordentlich zulegen, sagt Martin Golka: „Wir rechnen mit europaweit bald vier Millionen Zulassungen in diesem Segment“, liest der Leiter für das europäische Kleinwagenmarketing bei Opel aus dem Kaffeesatz der Marktforschung und will seinem Arbeitgeber von diesem Kuchen ein großes Stück abschneiden. Dafür haben sich die Hessen entsprechend gerüstet und unterhalb des neuen Corsa gründlich an der Basis gearbeitet. Wo der Corsa zwar nicht beim Format, aber zumindest bei der Ausstattung den Aufstieg probt und so alle Wünsche erfüllen kann, fahren die Hessen bei den ganz kleinen Autos mit einer Doppelstrategie: Für die modebewussten gibt es seit einem Jahr für mindestens 11.750 Euro den Adam, der in europäischen Großstädten längst so hip ist wie ein Fiat 500. Und für alle, für die ein Kleinwagen vor allem preiswert und praktisch sein muss, reichen sie jetzt für 9.500 Euro aufwärts den Karl nach.

Der ist nicht nur 2.250 Euro billiger als der Adam, sondern bietet obendrein mehr Auto: Obwohl zwei Zentimeter kürzer, hat er immer fünf statt wie sein fescher Vetter stets nur drei Türen, die Rückbank taugt nicht nur als Garderobe und Taschenablage und der Kofferraum ist zehn Prozent größer. „Beim Adam haben wir für das Design und den Auftritt schon ein paar Kompromisse bei Praktikabilität und Variabilität gemacht“, räumt Designer Carsten Aengenheyster ein. „Beim Karl war es genau anders herum.“ Der ist von innen nach außen entwickelt worden und bietet für einen Kleinwagen deshalb überraschend viel Platz. Trotzdem wirkt sein Design allerdings nicht wie eine lästige Pflichtübung und lange nicht so langweilig wie beim Agila, den er ersetzen muss.

So unterschiedlich Karl und Adam konzipiert sind, so verschieden ist auch die Konstruktion. Denn der Adam ist technisch ein kleiner Bruder des Corsa, nutzt viele gemeinsame Komponenten und wird auch zusammen mit dem Corsa in Eisenach gebaut. Der Karl dagegen wurde zwar, so beharren die Hessen, maßgeblich in Rüsselsheim gezeichnet und entwickelt, ist aber ein Modell aus der GM-Familie, wird auch als Nachfolger des Chevrolet Spark angeboten und läuft in Korea vom Band.

Trotzdem sieht er nicht nur aus wie ein echter Opel, sondern fühlt sich auch so an. Denn zu Designmerkmalen wie den Scheinwerfern oder dem Blitz in den Blechfalzen auf der Flanke gibt es Interieur mit vielen vertrauten Elementen: Das Lenkrad kennt man von Corsa & Co und in der Mittelkonsole steckt der große Touchscreen mit dem Intelilink-System aus dem Adam. Darunter gibt es zwei große Drehregler für die Klimaanlage, in die jetzt sogar anders als beim Adam Digitaldisplays eingelassen wurden.

Überhaupt haben sich die Designer beim Cockpit nicht lumpen lassen: Um die Instrumente gibt es einen schmucken Chromring, den Interieur-Designer Steffan Arndt genau wie den Zierbesatz auf manchen Schaltern zu den „Juwelen“ im Auto zählt, die Sitze haben eine aufwändige Textur, die Klimaanlage bläst durch vier individuell einstellbare Lüfter und für eine Hartplastik-Landschaft macht das Cockpit richtig was her: „Selbst wenn man sich keine Softtouch-Oberflächen leisten möchte, kann man doch ein paar Linien hinein legen und so gegen die Langeweile kämpfen“, unkt er gegen die Konkurrenz, deren Innenleben für ihn so langweilig ist wie die norddeutsche Tiefebene, in der es gestaltet wurde.

Auch die Ausstattung lässt sich kräftig erweitern. Zwar kommt man dann auch nahe an 15.000 Euro, doch kann man den Karl auf Wunsch sogar mit Spurassistent, Sitz- und Lenkradheizung bestücken. Und ein großes Sonnendach gibt es auch.

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Nur unter der Haube herrscht bislang noch Monokultur. Denn zum Start bietet Opel lediglich einen 1,0-Liter mit 55 kW/75 PS an. Der Dreizylinder schüttelt maximal 96 Nm aus dem Ärmel, schafft damit im besten Fall 170 km/h und ist in der günstigsten Konfiguration mit 4,3 Litern zufrieden Doch Marketing-Mann Golka deutet schon an, dass es dabei nicht bleiben muss. „Nach oben und nach unten haben wir noch Alternativen“.

Was noch auffällt beim Erstkontakt mit dem neuen Einstiegsmodell, das sind die soliden Platzverhältnisse für Mensch und Material: Wer vorn die Sitze ganz nach hinten rutschen lässt, der wähnt sich in einem deutlichen größeren Auto – kein Wunder bei 2,39 Metern Radstand. Und selbst wenn man Rücksicht auf die Hinterbänkler nimmt, kann man vorne sehr bequem sitzen. Und vor allem findet man überall eine Ablage für den leidigen Kleinkram. Das Handy landet wie automatisch im offenen Teil des Handschuhfachs, die Dokumente in der Klappe darunter und in den Türen verschwinden links und rechts ruckzuck ganze Liter-Flaschen.

Je weiter man im Karl nach hinten krabbelt, desto deutlicher wird allerdings der eiserne Sparzwang der Hessen. Zwar können zumindest zwei Erwachsene, na ja, zwei große Kinder, auch im Fond halbwegs ordentlich sitzen, obwohl der Karl viel niedriger ist als der Agila, geht auch die Kopffreiheit in Ordnung. Und der Kofferraum ist mit seinen 195 Litern nicht nur etwas größer als beim Adam und lässt sich mit zwei Handgriffen auf 940 Liter erweitern, er hat auch die niedrigere Ladekante.

Doch während von im Cockpit noch ein wenig Chrom glitzert und ein paar Displays funkeln, sehen der Fond eher trist und das Gepäckabteil sogar trostlos aus. Fadenscheinige Verkleidungen, dünne Kunststoffteile und zum Beispiel für die Hutablage keine spezielle Halterung zeugen von den knappen Budgets. „Irgendwie mussten wir ja auch den niedrigen Einstiegspreis kommen“, rechtfertigt Arndt die Materialauswahl. „Wir haben den Schmuck dort verteilt, wo man am häufigsten hinschaut und dort gespart, wo der Blick nur selten hinfällt“, sagt der Interieur-Designer und erinnert sich an seine Zeit als Häuslebauer: „Die Dekorfliesen im Bad kleben ja auch immer rund um den Spiegel und nicht hinter der Waschmaschine.“

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

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