Pick-ups in Europa

Für kurze Zeit galten Pick-ups bei den Autoherstellern als kernige Alternative zu den immer softeren SUVs. Die europäischen Kunden sahen das offenbar anders.

Der europäische Pick-up-Boom ist vorbei, noch bevor er richtig angefangen hat. Die Neuzulassungszahlen der Pritschenwagen brechen ein, viele Hersteller ziehen sich vom Markt zurück. Dabei waren sie erst vor wenigen Jahren mit großem Optimismus gestartet. 

Mercedes von Anfang an zögerlich

Prominentestes Opfer unter den Hoffnungsträgern ist die Mercedes X-Klasse. Nach gerade einmal drei Jahren Bauzeit lief bereits im Mai 2020 das letzte Exemplar des gemeinsam mit Nissan gebauten Allraders vom Band. Zuvor hatten die Stuttgarter bereits den eigentlich geplanten Markteintritt in Südamerika gestrichen. Zu gering war dort wie hier das Interesse potentieller Kunden an dem Sternenträger Pick-up. Was möglicherweise auch an der optimistischen Positionierung gelegen haben könnte – die X-Klasse präsentierte sich als edle Alternative zu den vergleichsweise schmucklosen Arbeitstieren der Konkurrenz. Und wollte sich das auch entsprechend bezahlen lassen. Allein: Die Kundschaft zog nicht mit. 

Dabei wirkte die Europäisierung des Pick-ups nicht nur für Daimler wie eine gute Idee. Vor gut einem Jahrzehnt starteten gleich mehrere Hersteller eine Pritschenwagen-Offensive: angeführt vom VW Amarok drängten neben dem Mercedes auch der Renault Alaskan und der Fiat Fullback in das zuvor kleine Segment. Beherrscht wurde es von wenigen Platzhirschen, zu denen vor allem die asiatischen Modelle Nissan Navara, Mitsubishi L200 und Toyota Hilux zählten. Diese mittelgroßen Pritschenwagen im Ein-Tonnen-Segment waren vor allem in Südostasien populär. Dass sie auch in Europa ein paar Fans fanden, war eher angenehmer Nebeneffekt als wirtschaftlich wichtig. 

SUV damals zu PKW artig

Anfang des Jahrtausends weckte die kleine, aber stabile Kundschaft aus Handwerkern und Freizeitsportlern zunehmend das Interesse auch der europäischen Hersteller. Der Zeitpunkt für einen Versuch, die exotische Fahrzeugklasse auch hierzulande zu etablieren schien günstig: SUV und Geländewagen waren populär wie nie, präsentierten sich aber zunehmend weichgespült und Pkw-hafter. Der Pick-up mit seinem robusten Leiterrahmen, dem bulligen Auftritt und der Abenteuer-Aura sollte in die Lücke stoßen, die die Softroader offen ließen. 

Vorbild waren die in den USA populären Full-Size-Pick-ups. Nicht nur technisch, sondern vor allem kommerziell. Die eher einfach konstruierten, dafür schwer motorisierten Trucks sind wahre Margen-Raketen. Ford etwa verdient weltweit an keinem Modell mehr Geld als am F-150. Bei den Konkurrenten Chevrolet Silverado und dem Ram von Dodge dürfte das ähnlich aussehen. Und dass obwohl die US-Bestseller vor Ort eher zu den günstigen Autos für preissensible Kunden zählen. 

Mehr unpraktisch als praktisch die Pick-ups

Doch in Europa ging das Konzept nicht auf. Auch wenn X-Klasse und Co. mit gut 5 Metern Länge deutlich kompakter sind als ihre amerikanischen Verwandten, stießen sie doch in Altstädten, Parkhäusern und selbst auf Baumarkt-Parkplätzen schnell an bauliche Grenzen. Ihre praktischen Vorteile konnten sie im Gegenzug häufig nicht ausspielen: Die Ladefläche ist vielleicht für Rindenmulch oder den Quad-Transport geeignet, der Wochenendeinkauf hingegen muss umständlich festgezurrt und gegen den in diesen Breiten nicht selten auftretenden Regen geschützt werden.

Als Alltagsfahrzeug, das der Pick-up in vielen Regionen der USA ist, taugt er hierzulande kaum. Dazu kommen ein gelegentlich ruppiges Fahrverhalten, ein recht hoher Verbrauch und ein nicht eben dezenter Auftritt, der nicht von allen Kunden gewünscht ist. Nicht zuletzt haben die durstigen und raumgreifenden Allrader zunehmen ein Problem mit der sozialen Akzeptanz bekommen, vor allem dort, wo sie nicht als Nutzfahrzeuge, sondern als reine Lifestyle-Fahrzeuge auftraten. 

Immer weniger Absatz

Auch die Verkaufszahlen ließen bald zu Wünschen übrig. Stieg der Absatz in Europa laut der Beratungsagentur Inovev von rund 50.000 Einheiten im Jahr 2013 innerhalb von fünf Jahren noch auf 114.000 Fahrzeuge, geriet der Boom anschließend ins Stocken. Schon ein Jahr später fanden nur noch 105.000 Autos einen Käufer, im Corona-Jahr 2020 später sanken die Zulassungen auf 75.000 Einheiten. Und obwohl sich der Markt in Europa zuletzt wieder erholt hat, rollten auch in den ersten sechs Monaten dieses Jahres kaum 50.000 neue Einheiten auf die Straße. Angesichts des gewachsenen Angebots war das deutlich zu wenig Nachfrage: Zwischenzeitlich mussten sich ein gutes Dutzend unterschiedlicher Modelle die wenigen Interessenten teilen. 

Neben Mercedes reagierten auch die anderen Hersteller. Der Renault Alaskan ist ebenso verschwunden wie der Fiat Fullback. Und auch Nissan will den Navara auf dem Kontinent künftig nicht mehr anbieten. Selbst VW, als Vollsegments-Anbieter mit starker Südamerika- und Asien-Präsenz eigentlich prädestiniert für einen Pick-up, lässt die nächste Generation des Amarok von Ford bauen. Deren Ranger dürfte zu den wenigen Gewinnern des Pritschenwagen-Abschwungs zählen, muss er sich den Europa-Markt doch künftig wieder mit weniger Konkurrenten teilen. Auch wenn das erhoffte Wachstum ausgeblieben ist: Einen kleinen Markt für die robusten Pritschenwagen gibt es hier auch weiterhin.