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Porsche 911 (992) – Weltpremiere in Los Angeles

Die achte Generation des Porsche 911 bringt nicht nur die erwartete Optik-Evolution, besonders bei Infotainment und Assistenten macht die Ikone einen großen Schritt in Richtung Zukunft.

Von hinten sind die Änderungen am markantesten

Mit dem Typ 992 geht der Porsche 911 in seine achte Generation. Das neue Modell wurde nun im Vorfeld der Los Angeles Auto Show (30. November bis 9. Dezember) vorgestellt. Optisch unterscheidet sich der Elfer besonders durch das Heck mit durchgängigem LED-Leuchtenband, breitem Spoiler und höherem Abschluss vom „alten“ 991-Modell. Außerdem tragen nun alle Varianten, unabhängig davon, ob sie Heck- oder Allradantrieb haben, die breite Karosserie. An der Vorderachse legt der Elfer um 4,5 Zentimeter in der Breite zu, außerdem trägt die Fronthaube in Anlehnung an klassische Modelle nun eine Vertiefung. Neu sind auch die Türgriffe, die elektrisch ausfahren.

Porsche legt den 911 neu auf

Im Innenraum setzt Porsche auf einen deutlich größeren Infotainment-Bildschirm als bisher. Das Display misst 10,9 Zoll und ist per Tipp- und Wischbewegungen zu bedienen. Moderner fällt auch der Instrumententräger aus, lediglich der mittige Drehzahlmesser ist noch analog. Die vier anderen freien Plätze für die Darstellung von Informationen sind digital und frei konfigurierbar. Neben den Neuheiten beim Infotainment hat der 992 auch bei den Assistenzsystemen aufgerüstet. Unter anderem sind nun ein „Wet Mode“ für nasse Straßen sowie ein Nachtsichtassistent und ein adaptiver Tempomat im 911 zu haben.

Das Display misst 10,9 Zoll und ist per Tipp- und Wischbewegungen zu bedienen

Im Heck des 992 sitzt ein gegenüber dem 991 leicht weiterentwickelter Sechszylinder-Boxer mit 3,8 Liter Hubraum und Turboaufladung. Der Carrera S, den Porsche vor dem normalen Carrera auf den Markt bringen wird, leistet nun 331 kW/450 PS – ein Zuwachs von 22 kW/30 PS. Übertragen wird die Kraft über ein neues Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, das nur noch über die Wippen am Lenkrad geschaltet werden kann. Mit Allradantrieb im Carrera 4S geht es so in 3,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Das optionale Sport-Chrono-Paket feilt davon noch einmal zwei Zehntelsekunden weg.

Auch die ersten Preise hat Porsche im Zuge der Präsentation bereits bekanntgegeben. Die Baureihe 992 startet mit dem Carrera S bei rund 120.000 Euro, die Allrad-Version 4S kostet mindestens 128.000 Euro. Damit wird die achte Generation rund 8.000 Euro teurer als der Vorgänger sein.

Fahrbericht: Porsche GT3 RS

5.000, 6.000, 7.000 – Hochschalten. Wow, was ein Klang, was ein Vortrieb. Der weiterentwickelte Porsche GT3 RS der 991er-Generation setzt sein Drehzahllimit erst bei 9.000 Umdrehungen pro Minute. Da ist also noch Luft nach oben. Doch von Anfang an. Der vier Liter große Sechszylinder-Boxer, der direkt vom Rennwagen „GT3 Cup“ abstammt, ist einer der letzten Hochdrehzahlsauger und ein wahrer Freudenquell. Im Vergleich zum Vorfacelift-Modell leistet das Triebwerk 15 kW/20 PS mehr und kommt nun auf 383 kW/520 PS – der stärkste Saugmotor, den Porsche je in einem Serien-Elfer untergebracht hat. Dabei ist es nicht einmal die Kraft, mit welcher der GT3 RS sich fortbewegt, die so fasziniert. Es ist eine Mischung aus Leistung, der dank eines starren Ventiltriebs perfekt dosierbaren Gasannahme und dem charakteristischen Boxer-Sägen, das süchtig macht. Klar: Der 132 kW/180 PS stärkere GT2 RS macht noch einmal deutlich mehr Meter, das emotionalere Auto ist aber definitiv der „kleine Bruder“, der mit rund 195.000 Euro auch schlappe 90.000 Euro unter dem Top-Elfer rangiert.

Der neue Porsche GT3 RS

Die Anführungszeichen sind nicht nur deshalb angebracht, weil der GT3 RS bis auf neun Sekunden an die Nordschleifen-Bestmarke des Turbo-Monsters GT2 RS herangefahren ist, auch querdynamisch verhält sich der nominell unterlegene Saugmotorsportler mindestens so erwachsen wie das Stuttgarter Alphatier. Alle Fahrwerks-Lenker sind mit Uniball-Kugellagern ausgerüstet, die Federraten sind deutlich höher als beim Vorgänger und nahezu identisch mit dem Nordschleifen-Setup des GT3-Cup-Rennfahrzeugs. Dazu lassen sich Spur, Sturz und Fahrzeughöhe individuell auf die Vorlieben des Fahrers einstellen, die adaptiven PASM-Stoßdämpfer mit Rennstrecken-Modus tun ihr übriges zur hervorragenden Fahrbarkeit des GT3 RS.

Besonders beeindruckend ist immer wieder das – Heckmotorkonzept-bedingte – Gripniveau der Hinterachse. Wer sich elfertypisch tief in die Kurve hineinbremst, die Vorderachse leicht wandern lässt und dann wieder früh ans Gas geht, erfährt die volle Offenbarung dieser seit mehr 50 Jahren perfektionierten Idee. Dazu kommt im GT3 RS außerdem die harmonisch und nicht auffällig präsent abgestimmte Hinterachs-Lenkung, die besonders in engen Kehren noch einmal zur Wendigkeit des Fahrzeugs beiträgt. Aber auch die bei älteren RS-Modellen oft kritisierte Vorderachse funktioniert im überarbeiteten RS perfekt. Die Rückmeldung der Michelin-Sportreifen durch die leichtgängige Lenkung ist ein Gedicht, der Sportwagen lässt sich mit erschreckender Präzision für jede Kurve perfekt positionieren. Dazu arbeiten vor allem die optionalen Carbon-Keramik-Bremsscheiben – wenn sie denn auf Betriebstemperatur sind – extrem beständig und überzeugen mit einer für ein Straßenauto ungeheuren Verzögerung.

Optionale Carbon-Keramik-Bremsen hinter optionalen Magnesium-Felgen

Auch die Detailverliebtheit in Sachen Gewichtsoptimierung und Aerodynamik wird im GT3 RS erfahrbar. Der RS basiert auf der breiten Karosse des 911 Turbo und hungert sich mit Heckspoiler, Vollschalensitzen und Kotflügeln aus Kohlefaser sowie einem Dach aus Magnesium auf ein Gewicht von 1.460 Kilogramm herunter. Wer das optionale Weissach-Paket ordert, bekommt außerdem Dach, Fronthaube und Stabilisatoren aus Carbon. Zudem sind die Räder aus Magnesium und der Überrollkäfig aus Titan gefertigt. Gewichtsersparnis: 30 Kilogramm. Dazu konnten die Ingenieure den Abtrieb des RS im Vergleich zum normalen GT3 um 75 auf 144 Kilogramm bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h erhöhen. Hier trägt besonders der verstellbare Heckflügel zum Anpressdruck auf der Hinterachse bei.

Doch so gut sich die einzelnen Zutaten der Fahrspaßmaschine in die wichtigsten Bereiche zerlegen und sich die größten Änderungen separieren lassen: Mit grauer Schreibtisch-Theorie lässt sich die Faszination des GT3 RS nicht erfassen. Schon beim ersten Herausbeschleunigen aus der Boxengasse, dem ersten Erklimmen des Leistungsgipfels und mit dem orchestralen Anwachsen des Gänsehaut verursachenden Sechszylinder-Gekreisches zieht der RS einen in seinen Bann. Wenn man dann Runde um Runde auf der Rennstrecke abspult und sich immer näher an das Limit heranarbeitet, kann man verstehen, warum der RS bei Trackday-Enthusiasten so beliebt ist. Er involviert den Fahrer, fordert präzise Inputs und ehrliches Engagement am Grenzbereich. Er verwöhnt nicht mit früh regelnden Helferlein, sondern lässt den Fahrer an der langen Leine selbst erfahren, wo die Grenzen sind. Die des Autos und – meist schon früher – die persönlichen. Der GT3 RS überwältigt nicht mit brutalter Gewalt und spitzem Verhalten wie der GT2 RS, er führt heran und pusht das Ego des Fahrers mit präzisem, beherrschbarem Verhalten. Er ist ein Werkzeug, ein Skalpell. Aber auch ein Spielzeug. Eben ein Rennauto für die Straße. (Max Friedhoff/SP-X)

Der RS generiert bei 200 km/h 144 Kilogramm Abtrieb

Porsche GT3 RS – Technische Daten
Zweitüriger, zweisitziger Sportwagen, Länge: 4,56 Meter, Breite: 1,88 Meter, Höhe: 1,30 Meter. Radstand: 2,45 Meter, Kofferraumvolumen: 125 Liter

4,0-Liter-Sechszylinder-Benziner, 383 kW/520 PS bei 8.250 U/min, maximales Drehmoment: 470 Nm bei 6.000 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Heckantrieb, Vmax: 312 km/h, 0-100 km/h: 3,2 s, Durchschnittsverbrauch: 12,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 291 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse G, Preis: ab 195.137 Euro.

Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollt…

Kreisel Evex 910e – Viele Emotionen, null Emissionen

Auf der Oldtimer-Messe Techno Classica in Essen (5. bis 9. April) feiert ein Porsche 910 seine Wiederauferstehung. Angetrieben wird der einstige 60er-Jahre-Rennwagen allerdings von einem Elektromotor. Der stammt von der Firma Kreisel – ein in Kitzbühel beheimateter Spezialist für elektrische Antriebskomponenten. Bei dem 910 handelt es sich zudem um einen Nachbau der Firma Evex. Der im rheinländischen Langenfeld beheimatete Fahrzeugbaue…

Techart GT Street R Cabriolet – Nach oben offene Höllenmaschine

Techart baut sein Tuningprogramm namens GT Street R für das Porsche 911 Turbo Cabriolet aus. Der Tuner hat bereits vier Leistungssteigerungen zwischen 580 und 640 PS für den Porsche 911 Turbo im Programm. Jetzt ist auch ein Upgrade auf 720 PS und 920 Newtonmeter verfügbar. Damit verkürzt sich die Sprintzeit auf 2,7 Sekunden und steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 340 km/h…

Ruf CTR 2017 – Sieht nur so aus

Ruf hat in den vergangenen 30 Jahren als Porsche-Veredler vor allem mit Leistungsexzessen auf sich Aufmerksam gemacht. Jetzt hat der Elfer-Spezialist auf dem Genfer Autosalon 2017 sein erstes selbst gebautes Auto vorgestellt, das optisch sehr nach einem alten Porsche 911 aussieht, aber keiner ist. Der CTR 2017 ist als Hommage an den CTR aus dem Jahr 1987 gedacht, einer vo…

Porsche Panamera Sport Turismo – Der Lademeister in der Oberklasse

Wer einen Porsche mit extra viel Platz für Gepäck will, muss künftig nicht mehr unbedingt das SUV Cayenne wählen. Ab Oktober bieten die Stuttgarter die Oberklasselimousine Panamera als Kombi an. Die „Sport Turismo“ genannte Karosserieversion bietet nicht nur mehr Stauraum im Heck, sondern auf Wunsch auf einen dritten Sitzplatz im Fond. Die Preise starten bei 97.560 Euro für das Basismodel…

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid – Leistung mit Öko-Touch

In Sachen E-Mobilität legt Porsche auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) nach: Der Sportwagenhersteller zeigt erstmalig den Panamera Turbo S E-Hybrid. Das neue Topmodell der Baureihe ist mit einer Systemleistung von 680 PS der stärkste Panamera bislang. Der Verbrauch wird mit nur 2,9 Litern angegeben. Angetrieben wird der Teilzeitstromer primär von einem 406 KW/550 PS starken Vierliter-V8-Benziner. Zusätzlic…

Treffen mit einem Idol aus der Vergangenheit: der Porsche 964 Carrera RS

„Never meet your heroes“ murmelte Mechthild in seinen Bart beim Aussteigen aus eben diesem seinem Helden mit leicht verzerrtem Lächeln und reichte mir die Schlüssel. Hey, was will der Kerl? Als sein Protagonist, der eben auch in meinen wildesten Automobilträumen schon so oft aufgetaucht ist, die Titelseiten der einschlägigen Zeitschriften füllte und auf den Rennstrecken der Welt um Ruhm und Ehre kämpfte, war der Hessebub gerade mal in seiner frühen automobilen Findungsphase oder anders ausgedrückt: 6 Jahre. Das war 1992. Da war ich schon längst mit 90 PS aus Wolfsburg unterwegs. Generation Golf eben. Und unser gemeinsamer Hero? Das ist niemand geringerer, als der Porsche 964 Carrera RS!

Enthüllt in den heiligen Hallen: der sternrubine 911 Carerra RS.

Ja, ja – höre ich die Leser ätzen – auf Porsche steht doch eh jeder. Das mag schon sein, aber Fabian und ich schwärmen nicht von irgendeinem 911. Es geht um den RS! Stückzahl: Gerade einmal 2.279 Einheiten. Alle genau in jenem Jahr in Zuffenhausen gebaut und vom Band gerollt, als auch Nigel Mansell Formel 1 Weltmeister und der Golf III Auto des Jahres wurde. RS, das war damals wie heute das Synonym für das Skalpell unter den Boxer Messern. Das interessante dabei: Von außen waren die Unterschiede zu einem Brot und Butter 964 Carrera 2 kaum sichtbar. Selbst die sogenannten Cup Spiegel waren kein Alleinstellungsmerkmal, denn ab Modelljahr 92 ersetzten die aerodynamisch ausgeformten Rückspiegel die bis dahin verbauten rechteckigen Gehäuse bei allen 11er Varianten. Am auffälligsten waren somit nur die Magnesium Räder in damals üppig empfundenem 17“ Durchmesser, die satt in den Radhäusern kauerten. Das und 4cm Tieferlegung geben dem RS auch nach heutigen Maßstäben den genau richtigen Stance. Doch an und unter der unscheinbaren Hülle der schmalen Carrera Karosse schärften die Zuffenhausener diesen 11er gekonnt.

„Auf Porsche steht doch eh jeder“ – aber eben nicht auf den 964 RS

Leichtbau wurde nämlich schon vor über 25 Jahren in Stuttgart ernst genommen und so kam der RS mit Dünnglas-Seiten- und Heckscheibe aus und besaß eine federleichte Aluminium-Kofferraumhaube, die nicht von einem übergewichtigen Gasstoßdämpfer nach oben gestemmt wurde, sondern manuell mit einer Abstützstange eingehakt werden musste. Die Dämmung wurde auch bei der durchaus alltagstauglichen M001 Variante mit Teppich (über die 76 „Touring“ Modelle M002 mit elektrischen Sitzen und ohne Zuziehschlaufen reden wir hier nicht) deutlich reduziert und der Unterbodenschutz einfach weggelassen, was zur Folge hatte, dass die Durchrostungsgarantie damit ersatzlos entfiel. Zusätzlich lässt ein Einmassen-Schwungrad das luftgekühlte Schreieisen im Heck beim zwischengasigen Herunterschalten unverzüglich aufsägen, um die Getriebewellen schneller in Einklang zu bringen. Uniball Domlager an der Vorderachse sorgen in Kombination mit einer famos direkten und natürlich nicht servounterstützten Lenkung für eine traumhafte Präzision und Rückmeldung von der Vorderachse und passend dazu sind auch starre Motor- und Getriebelager verbaut. Soll ja niemand sagen, dass man die Abstammung vom 1990 eingeführten 964 Cup Modell verheimlichen wollte.

Und wie fühlt es sich an, wenn Fabian einem die Schlüssel zu einem warm gefahrenen 964 Carrera RS in die Hand fallen lässt? Ganz ehrlich? Als jemand, der die Cup Sieger Olaf Manthey (1990), Roland Asch (1991) und Uwe Alzen (1992) live auf den Genspendern in Zolder, Hockenheim, Singen oder Nürburg hat kämpfen sehen, beginnen die kleinen Pickel der Gänsehaut schon zu sprießen, wenn der zierlichen Schlüssel mit dem so typischen Wappen in der Handinnenfläche landet. Der anschließende Blick auf das zum Schlüssel passende Auto versetzt mich dann komplett in Ekstase! Vor mir steht ein knackendes und tickendes RS „Teppichmodell“ in der besten Farbe von allen: Sternrubin! Die dazu gehörende Sitzfläche der Sitzschalen sind mit Leder in drei zur Außenfarbe abgestuften Farbtönen bezogen und sowohl Gurte als auch Zuziehschlaufen leuchten in: sternrubin. Wäre es kein RS, man würde es als üble Sünde der 90er verhöhnen. Aber dieser RS muss so, das weiß auch Dieter Landenberger, der Leiter des historischen Archives bei Porsche, denn er hat uns diesen fast schon jungfräulichen 964 anvertraut. Ehrfurcht und Dankbarkeit durchströmen mich im Wechsel und in meinen Augen bilden sich kleine Tränen der Freude.

Manthey, Asch und Alzen – sie waren alle Sieger auf dem 964 Cup

Gerade einmal 25.004 Kilometer stehen auf der Uhr, als ich den Schlüssel links neben der Lenksäule ins Zündschloss stecke. Kurz gedreht, brausen die 260 PS augenblicklich auf, nur um dann sofort ganz entspannt in einen boxrigen Leerlauf zu fallen, da die 11,5 Liter Öl bereits die notwendige Arbeitstemperatur besitzen. Also los. Der linke Fuß ertastet die Kupplung und ja, das sind stehende Pedale und ja, sie wollen mit ordentlichem Nachdruck getreten werden. Da ist sie also noch, die entfernte Verwandtschaft zum Käfer, die auch an den runden Schaltern unterhalb der mittleren Ausströmer zu erkennen ist und so 1303 wirken. Aber jetzt: Gang rein, Kupplung kommen lassen und: Zack, abgewürgt. Oh wie peinlich und das auch noch direkt auf dem Hof der heiligen Hallen irgendwo in Stuttgart, wo das Unternehmenssilber unscheinbar lagert. Der nächste Versuch gelingt und ich rolle vorsichtig Richtung öffentlicher Straßenverkehr. Langsam werden wir zwei Stuttgarter eine Einheit und ich verdränge sogar peu à peu, dass ich mich in einem Fahrzeug bewege, dass unter 250.000 Euro heute kaum noch zu finden ist. Der anfänglichen Gänsehaut folgen daher Jubelschreie: Ja, ich fahre den Helden meiner Jugend. Ich fahre Porsche 964 Carrera RS. Der 3,6 Liter Motor dreht elektrisierend hoch. Jede Gaspedalstellung wird sofort in Vortrieb umgesetzt und auch auf der Autobahn knallt man gerne auch mit deutlich über 200 km/h Richtung Horizont. Natürlich will das Lenkrad dabei gut festgehalten werden und auch beim Bremsen verlangt der 964 nicht nur einen energischen Tritt, sondern auch eine kräftige Hand. Doch ich bin nicht hier, um gehetzte Handlungsreisende zu scheuchen, nein, ich will Kurven und ich spüre: der RS will es auch. Also runter von der Bahn und ab auf die kleinen verwinkelten Sträßchen irgendwo in den Löwensteiner Bergen. Hier zeigt mir der 1.220 kg leichte Elfer, was die Intention seiner Entwickler damals war, denn je härter ich ihn rannehme, je dichter ich vor der Drehzahlgrenze von 6.800 U/min schalte, desto besser funktioniert er. Es ist wie ein Puzzle, bei dem alle Teile perfekt ineinander passen, ohne zu wackeln und es ist ein berauschendes Fest der Sinne. Das Heck drückt, die Vorderachse grippt, der Boxer brüllt, die 325 Newtonmeter schieben vorwärts.

Der 911 R. Die Reinkarnation des 911 Carera RS

Doch warum murmelte  Mechthild eingangs „Never meet your heroes“? Tja, hier schlägt die Brutalität des Fortschritts unerbittlich zu, denn für sich genommen ist das Fahrerlebnis „Porsche 964 Carrera RS“ ein faszinierendes, doch im Vergleich zu 2017 ernüchternd. Ein Golf GTI Clubsport neuester Bauart verfolgt einen ähnlichen Ansatz, hat ungefähr die gleiche Leistung und kann – so bitter das klingt – alles besser. Und das soll das abrupte Fazit dieser für mich sicherlich einmaligen Begegnung sein? Sicherlich nicht, denn der angesprochene VW hat es bisher nicht auf meine Löffelliste geschafft und wie oben beschrieben, war der Sternrubiner auf den gefahrenen 110 km keinen Meter eine Enttäuschung. Doch seit letztem Jahr steht auf dieser Liste noch ein anderer Porsche, der mir wie die Reinkarnation des 1992er RS erscheint: der 911 R. Doch das ist eine andere Geschichte, die vielleicht auch bald hier zu lesen sein wird.

An dieser Stelle nochmals ein herzliches Danke an das Porsche Museum und an Fabian Mechtel, die dieses unvergessliche Erlebnis ermöglicht haben. Zusammen mit Johannes Schlörb entstand dabei auch ein wunderschönes Stück Bewegtbild zum Thema:

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

Porsche Ice Force: Mit Spikes und 991 turbo S im Kampf gegen die Physik

Mein-auto-blog.de ist mal wieder nach Finnland gereist, um oberhalb des Polarkreises im beschaulichen Örtchen Levi einen alten Freund zu treffen, den Porsche 911 turbo. In seiner frischesten Ausbaustufe soll uns der seit über 40 Jahre auch zwangsbeatmete Evergreen bei der Zusammenkunft mit einem ganz besonderen Gegner helfen, Herr der Lage zu bleiben. Ob das Zuffenhausener Technikfeuerwerk geholfen hat? Hier die Reportag…

Porsche Cayenne Platinum Edition – Nobel-Pakete

Porsche bietet sein Ausstattungspaket Platinum Edition ab sofort auch für die S-Modelle der SUV-Baureihe Cayenne an. Bislang wurde das Sondermodell nur für den Basis-Diesel und den E-Hybrid angeboten. Der Cayenne S Platinum (309 kW/420 PS) kostet rund 87.400 Euro, der Cayenne S Diesel Platinum (283 kW/385 PS) sogar über 90.000 Euro. Das Ausstattungspaket sorgt mit Sport-Edition-Rädern im 21-Zoll-Format, Bi-Xenon-Scheinwerfern, Radhausverbreiterunge…

Porsche 911 Carrera GTS – Carrera cool und ohne Chrom

Die Option in der Preisliste „Wegfall der Typenbezeichnung“ kann sich der Kunde eigentlich schenken. Porsche-Fans würden den 911er ohnehin sofort als GTS entlarven, sobald er um den Häuserblock biegt. Kein anderer Carrera rollt auf schwarz lackierten 20-Zoll-Rädern mit Zentralverschluss (sehr rennmäßig), kein anderer verzichtet vollständig auf Chrom-Zierrat (sogar die beiden Auspuffrohre sind schwarz) und hat auch als Hecktriebler das breit…

Porsche 917 – Rennlegende unterm Hammer

Der Porsche 917 zählt zu den legendären Rennwagen des 20. Jahrhunderts. In Paris versteigert Sotheby’s nun ein besonders exklusives Exemplar: den 917/10 Can-Am-Spyder-Prototypen aus dem Jahr 1970. Der erwartete Erlös liegt bei 4,6 bis 5,5 Millionen US-Dollar. Das Chassis mit der Nummer 001 war das erste von nur 13 Exemplaren und diente zur Erprobung im Windkanal und auf der Rennstrecke…

Porsche Panamera 4 E-Hybrid – Die teure Art zu sparen

Häufig machen Porsche-Modelle durch ihren bisweilen aggressiven Ton auf sich aufmerksam. Meist dann, wenn es flott von der Ampel geht oder das Straßen-Café gut besucht ist. Der neue Panamera 4 E-Hybrid hat so etwas nicht nötig. Die knapp 108.000 Euro teure Limousine kommt auf leisen Sohlen daher. Sein Fahrer dürfte dies sogar bewusst genießen. Elektromobilität gilt schließlich derzeit als coo…

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

Es ist nicht immer einfach, das richtige Gefühl für ein Auto zu entwickeln. Sicher, der erste Eindruck, der ist da. Doch was, wenn er falsch ist? Wenn das Wesen hinter dem Auto nicht auf den ersten Blick zu erkennen ist, vielschichtig, diskret und doch wunderbar? So etwas verpassen wir heute dann gerne. Weil die Nachricht schnell raus muss, es nicht unbedingt zählt, was in der News steht, sondern dass „live“ ist. Wir sind keine Freunde dieser Entwicklung, können uns dem Ganzen aber auch nicht immer entziehen. Deshalb nun eine neue Kategorie der Fahrerlebnisse, die diesen Titel auch wirklich verdient. 

Es sind dies wirklich besondere, persönliche, vor allem aber intensive Gedanken über spezielle Autos, denen man ein wenig mehr als einen halben Vormittag Aufmerksamkeit schenken muss. Den Anfang macht ein 911 Carrera RS des Jahrgangs 1992 mit seinem ideellen Nachfolger von 2016, dem Porsche 911R. Beide Autos haben uns zwei Tage lang über die schwäbische Alb begleitet:

Beim Aufsitzen in den 964 fällt dann direkt unmissverständlich auf, dass ich im letzten Jahr vielleicht doch das ein oder andere Vollkornwasser zuviel getrunken habe, jedenfalls schienen mir die Recaros früher etwas weniger eng. Auch sonst scheine ich etwas aus der Übung: beleidigt stirbt der Dreiachter nach dem ersten schlampigen Einkuppeln ab. Das Gefühl, es ist so ein bisschen im Nebel von Schaltautomaten, elektronischer Drosselklappensteuerung und überhaupt, seitenlangen Algorithmen in diversen Steuergeräten versumpft.

Nunja, der Stuttgarter Berufsverkehr bot dann aber über die Maßen Gelegenheit, den rechten Oberschenkel wieder das rechte Timing und ordentliche Ausdauer finden zu lassen. Irgendwann wurde es dann tatsächlich lichter auf den Straßen und es war dann auch schon mehr ein Fahren als ein Reiten. Der RS durfte also tun, wofür er erdacht wurde: schießen!

Am Ortsausgang deshalb schnell zurückgehakelt in die Zwei – natürlich nicht ohne sich im Zwischengas ein wenig zu vertun und den Boxer in fast ordinäre Drehzahlhöhen geschickt zu haben – und Feuer gegeben. Man hört den Angriff sofort, denn der Dreiachter ist eines dieser ganz feinen Aggregate, denen du tatsächlich die Gaspedalstellung an der Erregung des Trommelfells ablesen kannst. Wie der Ton plötzlich hohl wird, weil er alle Luft einsaugen will, die zwischen ihm, dem Drehzahlkeller und der vollen Entfachung aller PS steht. Wie er sich die Skala emporfräst, bei gut 4000 Umdrehungen plötzlich eine Resonanzklappe im Ansaugtrakt aufschnickt und noch frenetischer nach oben springt, bis plötzlich im Bereich über 6000 alles ins Hysterische abdriftet.

Es ist, ähm, geil! Richtig intensiv, pur, dreckig. Das Problem an der Sache ist bloß: der Kamerawagen ist enteilt und der 911R im Rückspiegel ist so groß, dass du den Zahnbelag des Kollegen sehen kannst.

Was war passiert? Nichts, leider. Denn so rein objektiv, also nicht im Auge dieses rosafarbenen Orkans sitzend, ist so ein 964 selbst als Carrera RS heute kein besonders schnelles Auto mehr. Der vorausfahrende Volvo ist turbogelüftet enteilt und der R hat sicher die Hochschaltempfehlung blinken.

Das alles ist jedoch herzlich egal. Denn wir sind hier nicht zum Zeiten feilen, sondern zum Genießen. Und so wie es schon beim Geräusch klappt, so fährt auch der Rest des Sternrubins direkt ein. Wie die Vorderachse auf jede noch so kleine Eingabe am spindeldürren Lenkrad reagiert, wie der Elfer beinahe eckig abbiegt und doch im nächsten Moment nicht den Grip aufbaut, den dein Grip-gewöhntes Hirn erwarten würde. Es ist ein Tanz, ein harter, wilder, unvorhersehbarer. Ein bisschen wie Walzer. In Ritterrüstung. Auf frisch gebohnertem Parkett.

Du hast hier wirklich alle Hände voll zu tun. Und es muss passen, wenn du wirklich schnell sein willst, weil es noch echte Handwerkskunst ist, die der RS fordert. Kein Netz, kein doppelter Boden und keine Schauspieler-Elektronik, die dich wie Heger oder Alzen aussehen lassen. Besonders interessant wird das dann, wenn der Regen einsetzt und du doch irgendwie an den anderen dranbleiben musst.

Denn es ist unglaublich schwer, in einem solch bösen Elfer – und der RS Leichtbau ist wirklich eine polierte Waffe – die Grenze rechtzeitig zu spüren, wenn der Ruf des Reifens in der Gischt und im niedrigen Reibwert der nassen Straße verloren geht. Im Trockenen kannst du ja noch irgendwie tasten, fühlen, hören. Wenn es zirpt, quietscht, zart im Steuer vibriert, dann weißt du: wir sind gut unterwegs. Das alles kannst du im Regen vergessen. Da musst du ihn plötzlich gut kennen, vor allem auch seine Reaktionen, wenn du wirklich schnell reagieren musst, sprich: Zu schnell am Eingang, er fängt das Rutschen an – und dann? Lupfen? Viel, zart? Oder doch besser kräftig ans Gas? Wie quer wird er dann kommen und vor allem: wie schnell?

Fragen, für deren Beantwortung du keine Zeit hast, denn der RS ist in seiner Ansprache erschreckend direkt. Da bleibt keine Unschärfe, kein Zaudern, alles ist steif, starr und unmittelbar. Wenn du falsch parierst, dann reißt er dir ganz normal den Kopf ab.

So bist du am Ende des Rittes dann auch ein ganz klein bisschen verspannt. Nicht nur, weil der Sitz eng geworden ist, sondern weil du plötzlich merkst, wie angespannt du insgeheim gewesen bist. Die tiefe Zufriedenheit und Genugtuung, dass du und vor allem der Elfer es immer noch können, überwiegt natürlich, doch: diese kleine Unsicherheit, die dich jederzeit zu absoluter Konzentration zwingt, sie ist nicht von der Hand zu weisen.

Im 911R spürst du nichts dergleichen. Wie stark Vertrauen von Gewohnheit abhängt, ist unglaublich, denn nur weil man heute eben häufiger in den neuen Eimern sitzt, anstatt den alten Kapitalanlagen, ist jeglicher Selbstzweifel wie weggeblasen. Dabei müsste das große Loch in der Mittelkonsole, wo normalerweise Navigation und Klimaautomatik zu Hause sind, das erste Fragezeichen setzen. Auch das Schütteln im Leerlauf, der leicht unrunde Lauf des Boxers – irgendwo tief in dir wächst die Vorahnung, dass man sich hier besser nicht in Sicherheit wiegen sollte.

Doch der R macht es dir schlicht zu einfach. Er fährt dank cleverer Motorprogrammierung auch mit dem ultraleichten Einmassenschwung bergauf ohne Gas so spielerisch an, dass du das sogar deiner Schwiegermutter zutrauen würdest. Die Gänge des Sechsgang-Getriebes lassen sich locker schalten, die Pedalkräfte sind zahm und die Lenkung stellt dich ebenfalls vor wenig Probleme. Selbst die Geräuschkulisse ist irgendwie: normal.

Du wirst also ein bisschen grob mit ihm, keine 200m nach dem Einsteigen und vor dem Ortsschild. Es ist der zweite Gang, wie ein paar Stunden vorher im RS, als plötzlich die Büchse der Pandora ganz weit offen steht. Haltlos knallt der Drehzahlmesser in den Himmel, die Cupreifen spulen ansatzlos auf der nassen Straße und die ganze Fuhre schwänzelt einmal mit Macht über die volle Straßenbreite.

Wo bitte kam das jetzt her?

Die Ansatzlosigkeit, mit der der 4.0 Liter-Boxer durchgreift, macht fassungslos. Ich kann mich nicht erinnern je einen schärferen Motor gefahren zu sein. Kennen wir die bösen Buben heute alle bloß noch mit hochkomplexen wie cleveren Automaten, ist es dieser manuelle Schalthebel, der eine Verbindung und Nähe schafft, wie sie einfach nicht zu ersetzen ist.

Man muss sich das kurz als Referenz ins Gedächtnis rufen: der rosa Carrera RS ist ein Leichtbau, bringt es auf bloß 1200kg bei 260PS. Hier und jetzt im R sitzen wir auf einer Bombe, die bei gleichem Gewicht die doppelte Leistung hat. Und es sind nicht nur die nackten Zahlen. Es ist die Macht, mit der Apparat vorwärts geht. Das Geräusch, das man sich aus dem RS kommend nicht besser vorstellen konnte – und doch, es ist noch einmal um Welten elektrisierender. Natürlich sind Tricks am Werk, sie leiten das Ansaugschnorcheln in einem Membranschlauch direkt in den Innenraum, der Titanauspuff ist klappengesteuert, wie auch die Resonanz-Airbox. Es ist praktisch kein Dämmmaterial mehr vorhanden, sogar 5kg weniger als im GT3 RS (!) und die hinteren Fenster bestehen aus papierdünnem Plastik.

Es ist eine Orgie. Wirklich. Vollgas in den kleinen Gängen fühlt sich ab 5000 Umdrehungen tatsächlich so an, als hättest du die Büchse der Pandora geöffnet. Und ab 7000 springt dir nochmal ein extra böser Schachtelclown entgegen. Da, wo allen anderen Maschinen die Luft ausgeht, legt der R derartig viele Kohlen nach, dass du in den meisten Fällen wirklich vor Schreck aus dem Gas gehst.

Denn es ist eben kein Computerspiel oder so ein fahrender Flipperautomat, bei dem du nach irgendwelchen Schaltblitzen kurz einen Hebel ziehst, das automatische Getriebe die Zündung ausblendet und alles bis zum Einkuppeln so brav verschleift, dass du den Drehzahlgifpel mehr so als Almhütte wahrnimmst. Der 911R beißt zu. Blitzschnell. Und er will mehr, den nächsten Gang, mehr Tempo, mehr Ekstase. Wehe, du bist beim Durchreißen einen Sekundenbruchteil zu lange noch am Gas, wehe, du kuppelst zu bockig ein, wehe, du machst den kleinsten Fehler. Er verzeiht nichts.

Weil wir über die GT3 gelästert haben, die scharfen Ferrari und wunderbaren McLaren als gefühlskalte Eierfeilen abgetan haben. Deshalb haben sie uns diesen Wahnsinn hingestellt. Eine bis aufs letzte geschärfte Präzisionsmaschine, so gut, wie sie sie nur irgend bauen können, um dann eben beinahe sarkastisch sagen zu können: jetzt zeig’ auch, was du kannst.

Um beschreiben zu können, wie der R auf offener Straße mit richtig Dampf auf dem Kessel fährt – da komme ich an Grenzen. Es ist fehlerfrei, es in eine Makellosigkeit in jeder Bewegung, dass du einfach sprachlos zurückbleibst und dich in einen festen Rausch fährst.

So integriert, so fokussiert, von einer feinsinnigen Lebendigkeit und gleichzeitig unerschütterlichen Sattheit, von einer Mühelosigkeit, dass du plötzlich die Grenze der Begriffschnelle deiner Sinne erreicht hast. Denn irgendwann stehen im R Zahlen auf dem Tacho, bei denen nicht dein Körper verkrampft, sondern dein Kopf.

Es fühlt sich wunderbar an, fantastisch gar, doch irgendwann reißt es dir die Sicherung, das kann alles einfach gar nicht sein.

Der 911R ist technologisch auf einem Level, das kaum zu packen ist. Alle unsere Wünsche wurden erhört, sie haben ein Auto gebaut, wie es feiner nicht sein könnte. Und genau da liegt auch sein größtes Problem. Denn wenn etwas nicht passt, dann liegt es nicht an ihm. Dann liegt es einzig an dir. Und das könnte manchen verunsichern. Wo wir wieder beim RS wären…

 

Porsche 911 GTS Facelift – Mehr Spaß in der Nische

Wem der 911 als Carrera S zu schwach und der GT3 zu stark ist, könnte am GTS seine besondere Freude finden. Und davon sogar mehr denn je, denn zum Frühjahr 2017 ersetzt Porsche auch in dieser Elfer-Variante den traditionellen Saug- durch einen neuen Turbomotor. Trotz Hubraumverkleinerung von 3,8 auf 3,0 Liter steigt im Gegenzug die Leistung um 20 PS au…

Porsche Macan Turbo Performance Paket – Das unvernünftige Vernunftauto

Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt plötzlich ein Performance-Paket her. So geschehen beim Porsche Macan. Bisher hielt die Porsche-Mannschaft ihr Einsteiger-SUV mit 294 kW/400 PS für stark genug. Und nun gibt es doch noch ein ansehnliches Leistungsplus von 40 Pferden für schlappe 7.390 Euro. Somit erreicht der Macan dann einen Listen-Preis von 91.142 Euro. Dass das Werk seine…

Stichtag: RaceChip blickt auf die Essen Motor Show zurück

Wir kennen ihm mittlerweile, den kleinen Tuner aus Göppingen, der eigentlich gar nicht so klein ist. Chiptuning für jeden Geldbeutel und eine Vielzahl von Fabrikaten und Modellen, das sind die Maxime des Leistungsoptimierers. Von welchem Tuner die Rede ist? Ganz klar: RaceChip. Die Göppinger ziehen Bilanz nach der Essener Motorshow – und die fällt sehr positiv aus.

200 Einheiten konnte RaceChip von seinem Chiptuning und Gaspedaltuning auf der diesjährigen Essen Motor Show absetzen – ein neuer Rekord. Ein Grund für den Messe-Erfolg: Das breite Angebot der Göppinger. RaceChip verzichtet darauf, nur eine Marke oder nur spezifische Modelle zu optimieren, sondern legt Hand an viele Marken und Modelle.

Publikumsmagnete: Die beiden Showcars

Das sieht man allein schon an den diesjährigen Showcars, die RaceChip mit nach Nordrheinwestfalen gebracht hat. Mit Kleinkalibern gibt sich der Tuner zwar gerne in der Werkstatt ab, aber für die Messe durften es zwei ganz besondere Exponate sein: Ein McLaren 570S und ein Porsche Panamera. Aus dem Briten machten die Göppinger im Endeffekt einen McLaren 650S, schließlich pushten sie die Leistung des Showcarsvon 570 auf 650 PS und diabolische 666 Nm Drehmoment. Auch dem Zuffenhausener halfen sie auf die Sprünge: Seine Power stieg von 420 auf 505 Pferde an. Viel eindrucksvoller ist aber sein Drehmoment: Satte 1.037 Nm entlässt der Panamera von RaceChip auf alle Viere. Sehr eindrucksvoll.

Der Schlüssel zum Erfolg: Die Nähe zum Kunden

Diese beiden Fahrzeuge waren natürlich Publikumsmagnete. Viele Messebesucher drückten sich an den Exponaten die Nasen platt, in dem Irrglauben, dass es für ihr eigenes Fahrzeug sicherlich keine Möglichkeit zur Leistungssteigerung gebe. Doch weit gefehlt: RaceChip greift vielen Fabrikaten unter die Arme. Und so kommt es auch, dass die Göppinger die Essener Motor Show vor allem unter dem Gesichtspunkt der Kommunikation mit den Kunden sehen. Hier konnte man sich mit den Interessenten austauschen, auf deren Wünsche und Inspiration eingehen und vielleicht das ein oder andere Vorurteil gegen Chiptuning beiseite räumen.

Porsche Panamera – Nun auch in lang – und in günstig

Porsche ergänzt seine Panamera-Familie um eine Langversion und führt gleichzeitig einen neuen Basismotor ein. Der 3,0-Liter-V6 leistet 243 kW/330 PS und ist damit um 20 PS stärker als das 3,6 Liter große Triebwerk im Vorgängermodell, gleichzeitig sinkt der Normverbrauch um rund einen auf 7,6 Liter je 100 Kilometer. Der neue V6 ist als erster Motor im neuen Panamera auch ausschließlic…

Techart GT Street R – Ganzheitliches Tuning

Techart hat sich den aktuellen Porsche 911 Turbo/Turbo S vorgenommen und ihn nach Art des Hauses radikal umgestaltet und geschärft. Ein umfangreiches Aerodynamik-Kit verleiht dem Elfer eine neue Ästhetik. Ein paar Extra-PS gibt es außerdem. TECHART_GTstreet_R_.jpg In einer ersten verfügbaren Ausbaustufe bieten der Leonberger Tuner eine Steigerung um 60 PS und 130 Newtonmeter an. Im Fall des Turbo S sin…

Porsche 718 Boxster S – Druck macht Spaß

Die erste Generation des Porsche Boxster trug Mitte der 90er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts nicht unerheblich zur Rettung des damals angeschlagenen Unternehmens bei. Trotzdem war der Mittelmotorsportler für viele der sogenannten gusseisernen Fans des Neunelfers allenfalls eine Art Hausfrauen-Porsche. Dabei fuhr schon der erste Boxster S älteren Elfern locker um die Kotflügel. Die neueste Generation trägt zum Namen Boxster noch da…

Alpentour mit dem Porsche 918 Spyder – Gipfelsturm zu den Kurvenstars

In die Sonne blinzeln, die letzten warmen Strahlen des Herbstes auf der Terrasse des Trois Vallées auf dem Col de Turini genießen. Vor einem Hausmannskost wie sie schon den Helden der Rallye Monte Carlo mundete und hinter einem der Kurventango über einige der schönsten und höchsten Alpenpässe. Roswitha und Felix, Andrea und Fred, Sabrina und Franz sind nicht die einzige…

Bremswege im Vergleich – Porsche steht am schnellsten

Die Bremsen von Neuwagen werden immer besser. Wie der ADAC bei einer Auswertung von über 500 Bremstests aus den vergangenen vier Jahren festgestellt hat, liegt der durchschnittliche Bremsweg aktueller Pkw, SUV und Transporter im Schnitt bei 36,4 Metern. Vor zehn Jahren lag der Wert noch bei rund 40 Metern. Den kürzesten Bremsweg aller überprüften Fahrzeuge hat das Porsche 911 Cabrio…

Paris 2016: Porsche 911 GT3 Cup

Schattenparker

Stell’ Dir vor, der neue GT3 ist da und keiner bekommt es mit. Was unglaublich klingt, ist in Paris dieser Tage passiert.

Denn wo die ganze Weltöffentlichkeit von ID, EQ, Amperä und der Rettung der Automobils im Allgemeinen spricht, musste man wohl auch bei Porsche kräftig ins Nachhaltigkeitshorn stoßen. Deshalb gehörte die große Bühne dem Panamera e-Hybrid. Ein bisschen elektrischer, ein bisschen stärker, ein bisschen sparsamer, ein bisschen infotainmender – was zu erwarten war.

Spannender indes: abseits im Schatten des Messestandes parkte der neue 911 GT3 Cup. Immerhin das meistverkaufte Motorsport-Fahrzeug aller Zeiten. 3031 Stück haben sie seit 1998 ausgeliefert, notierte die Pressemitteilung, in der der Rennwagen immerhin einen eigenen Absatz für sich beanspruchen durfte, während er in der Pressekonferenz des neuen Chefs Blume komplett unter den Tisch fiel.

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Warum seine Präsentation aber so wichtig ist?

Weil es ganz normal der neue Straßen-GT3 ist!

Und die frohe Kunde ist nicht, dass wir schon ein paar Tage früher das neue Design des Serienautos sehen dürfen, das die montierten Stoßfänger des 911 Cup unverändert übernehmen wird, nein: es ist der Antrieb.

4.0 Liter. Sauger. Handgeschaltet.

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Also all’ das, wo beim 911R aktuell je nach Spezifikation bis zu einer dreiviertel Million Euro gezahlt wird. Nur wird der GT3 eben für jeden zu kaufen sein und nicht bloß an handverlesenes Wunschpublikum.

Die technischen Daten lesen sich derweil feinst. 3996 Kubikzentimeter Hubraum, erspielt aus 102mm Bohrung und 81.5mm Hub. Bekannt von den mächtigen Brüdern, doch: mehr Drehmoment. 480Nm weist das Datenblatt für den 911 Cup aus, das sind immerhin 20Nm mehr als bei GT3 RS und 911R. Die Spitzenleistung ist derweil auf 485PS gesunken, irgendeinen Kompromiss muss es beim Nockenprofil trotz ein- wie auslassseitiger Verstellmöglichkeit schließlich geben.

Erklärbar ist das sicher auch mit dem Drehzahlniveau. 8500 Touren sind es, die der neue Motor nur mehr drehen darf, die Spitzenleistung wird gar schon bei 7500 Umdrehungen erreicht. Zur Erinnerung: der alte 4.0er durfte 8000 mal pro Minute und gipfelte bei 8250, ebenda auch der kleine 3.8er aus dem Standard-Straßen-GT3, der allerdings dank des kleineren Hubs die magische 9000er-Marke feiern durfte.

Ein möglicher Schlüssel abseits eines anderen Nockenprofils durfte eine massive Verbesserung der Reibleistung sein. Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit „diamantgleichem Kohlenstoff“ übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Dazu kommt ein neues Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also „rotating single wire“, bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird.

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Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Neu außerdem ist die Kurbelwelle mit zentraler Öleinspeisung, eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe.

Ach ja, die wunderbar breite Vorderachse des GT3 RS bekommt übrigens tatsächlich nur der Cup-Renner. Die Straßenversion bleibt bei der bekannten 1551mm breiten Spurweite vorne. Doch das macht gar nichts, schließlich wiederholen wir die wichtigsten Fakten der wichtigsten Neuvorstellung in Paris gerne noch einmal:

4.0 Liter. Sauger. Handgeschaltet.

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Porsche Cayman GT4 Clubsport – Der Budget-Rennwagen

Auf Basis des Cayman GT4 hat Porsche mit der Version Clubsport künftig ein günstiges Rennauto im Angebot. Statt Kunden den Umbau auf eigene Faust zu überlassen, haben die schwäbischen Ingenieure jetzt eine Racing-Version selbst auf die Slicks gestellt. Der GT4 Clubsport bietet einen radikal entleerten Innenraum. Für den Fahrer gibt es einen engen Schalensitz, auf der Beifahrerseite befindet sich nu…

Porsche Panamera 4 E-Hybrid – Jetzt noch mehr elektrisch

Mit einer Plug-in-Hybridversion ergänzt Porsche das Antriebsangebot beim Panamera. Als 340 kW/462 PS starker Panamera 4 E-Hybrid kostet die ab sofort bestellbare Oberklasselimousine mindestens 107.553 Euro. Die Auslieferung startet im April. Wie schon beim Vorgänger soll der Öko-Panamera den CO2-Flottenausstoß mit einer Verbindung von Elektromotor und V6-Benziner drücken. Als Verbrenner kommt der neue 2,9-Liter-Biturbomotor zum Einsatz, der im Hybridmodell 24…

PS-Atlas für Deutschland – Hier gibt es die stärksten Sportwagen

In Hamburg fahren die leistungsstärksten Sportwagen. Beachtliche 210 PS leisten hier laut einer Marktanalyse von Mobile.de die Boliden im Schnitt. Schuld am hohen Leistungsniveau sollen aber nicht windige St.-Pauli-Gangster mit protzigen US-Boliden sein, sondern die in der Hansestadt besonders begehrten Porsche 911. Wirklich überraschen mag der Sieger nicht, denn Leistung, so möchte man meinen, sollte vor allem von der Kaufkraf…

Großer Diesel-Rückruf startet – Porsche Macan macht den Anfang

Der Massenrückruf von 630.000 Pkw mit zu schlechten Abgaswerten kann beginnen. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat nun laut Bundesverkehrsministerium zunächst die Freigabe zur Umrüstung des Porsche Macan erteilt. Insgesamt 10.000 Einheiten des Mittelklasse-SUV mit 3,0-Liter-Dieselmotor müssen in die Werkstatt. Die Nachbesserung soll dafür sorgen, dass die Abgasreinigung bereits ab 5 Grad Celsius Außentemperatur voll arbeitet. Bislang tat sie das erst a…