30 anos do Bulli

Isso ainda era um Bulli real? Sem motor boxer, sem formato de caixa, design frontal icônico, sem motores traseiros, o Volkswagen T30 introduzido 4 anos atrás aparentemente quebrou com quase tudo que empresas, famílias e ativistas amavam nas vans alemãs mais populares do pós-guerra. Até o CEO da VW, Carl Hahn, achou difícil abandonar radicalmente o lendário conceito de motor traseiro, como ele confessou mais tarde em suas memórias. Mas a competição cada vez mais acirrada - especialmente da Ford Transit e das Mercedes Vans - exigia um repensar em direção a uma variedade de variantes ainda maior, quase incontrolável, incluindo a Volkswagen. Este zeitgeist trouxe o novo conceito de cabeça de tração para o quarto Bulli com motor dianteiro e tração dianteira, duas distâncias entre eixos diferentes, três classes de carga útil, motores de quatro, cinco e seis cilindros, tração nas quatro rodas opcional e mais de 20 conceitos de carroceria. Cerca de dois milhões de Volkswagen T4s depois, ficou claro: mesmo com o novo conceito, o Transporter podia fazer tudo o que tornava o Bulli tão fascinante. Não apenas a Califórnia para a empresa de lazer da década de 1990, a Multivan, que ama a família, e a caríssima Caravelle Business confirmaram o T4 em seu papel como a van de painel mais icônica, contra a qual os concorrentes só puderam alcançar sucessos respeitáveis, e os "Nutzis" tiveram o sucesso como antes.

É o ícone alemão mundialmente popular entre as pequenas vans, porque o Volkswagen Transporter, carinhosamente conhecido como Bulli, trouxe primeiro as autoridades, os negócios e as famílias da República Federal em movimento a partir de 1950 e depois nos cinco continentes. Sem esquecer o seu papel como pioneiro dos veículos recreativos e como um símbolo popular da geração hippie e flower power. Tudo isso em formato de besouro e até a terceira geração ao som de motores boxer. Mas então veio o ano de 1990. O muro entre o Oriente e o Ocidente havia caído, a Alemanha foi reunificada e Bulli Barkas a dois tempos da RDA entrou no museu. Ao mesmo tempo, Ford, Mercedes, Fiat, Renault, Peugeot e Citroen estavam abrindo seu caminho para o mercado com uma variedade cada vez maior de vans, por enquanto sem colocar em risco a posição da dinastia VW van com suas características de direção particularmente semelhantes às de um carro. No entanto, estava claro para o chefe da VW Hahn que havia chegado a hora de uma revolução técnica no Bulli.

Sucesso na américa

Hahn adquiriu experiência crucial em van desde o início, como Diretor da Volkswagen da América. Em 1961, ele conseguiu fazer do pequeno, fracamente motorizado e nada barato VW T1 um favorito das famílias americanas, que ultrapassou os fortes modelos americanos da época e, portanto, foi cofundador do segmento de vans familiares. Cerca de 30 anos depois, sob a liderança de Hahn, a Volkswagen dispensou o argumento de venda exclusivo de um veículo com tração traseira com motor traseiro. Em vez disso, a quarta geração do Bulli, desenvolvida pelo designer-chefe Karl Nachbar, deveria trazer o salto quântico para a tração dianteira - uma mudança comparável à mudança do Beetle para o Golf. Na verdade, o T4 não era apenas sobre mudanças tecnológicas profundas e um design frontal completamente novo, mas também sobre a questão de se o novo Transporter continuaria a representar aquela atitude única de vida que tornava o Bulli desejável até então e fazia colecionadores e entusiastas pagarem os preços mais altos.

É por isso que a Volkswagen tentou reconciliar a comunidade hardcore do veterano Bulli com motor traseiro com um T3 Limited Last Edition um ano e meio após a introdução do novo. Com inovações como suspensão de roda independente completa, maior segurança passiva graças a uma frente mais longa, motores comparativamente potentes e uma rede densa incomparável de variantes de carroceria e equipamentos, incluindo recursos de conforto que não eram considerados garantidos na época, como ar condicionado, a quarta geração da van VW encheu os livros de pedidos da VW de uma vez que lembrou alguns observadores do mercado do início furioso do primeiro Golf. Enquanto o chanceler Helmut Kohl estava chateado com o suposto fenômeno da sociedade do lazer e preferia um Mercedes-Benz S-Class como carro da empresa, a Volkswagen reinventou o Califórnia como um gênio universal novo para viciados em viagens e o Caravelle para chefes de empresas que apreciavam o luxo sem uma estrela. Acima de tudo, o vigoroso motor de injeção direta a diesel TDI de cinco cilindros disponível a partir do ano modelo 1996 e um motor a gasolina VR150 com 204 kW / 6 cv com até 150 kW / 204 cv garantiram a faixa de ultrapassagem para o até então bastante despreocupado Bulli. O T4 foi o primeiro furgão europeu a arranhar a barreira do som de 200 km / h, um recorde observado pelos fetichistas da Vmax na época.

Não economize no conforto

Como o Caravelle VR6 ágil e confortável, o VW superou até vans recentemente desenvolvidas, como a Mercedes V-Class lançada em 1996 em testes comparativos. Mas havia ainda mais, como mostrou o veículo de escritório VW Caravelle Business forrado de couro, que, incluindo equipamentos de comunicação modernos e recursos de conforto, custou quase 120.000 marcos e, portanto, estava na estrada no nível Mercedes S-Class. O apartamento motorizado na Califórnia também pode ser convertido em uma segunda casa de luxo, se desejado, e como outros T4s com uma longa distância entre eixos opcional e tração nas quatro rodas. Westfalia entregou um total de cerca de 2003 Califórnia em 39.000, com um telhado pop-top variável ou um telhado alto feudal incluindo alcova, com uma boa planta "Berlin" - isto é, uma cozinha e um armário em frente à porta deslizante - ou como um modelo especial de culto - expectativa de vida longa sempre incluída. Isso é evidenciado pelos muitos sobreviventes da Califórnia que agora têm a chance de receber uma placa H oficial para veículos com pelo menos 30 anos.

Mas os motorhomes Karmann e o raro veículo de conferência Kamei ClubVan também consolidaram o nimbo do T4, sem esquecer o Multivan familiar, que, como modelo especial da “Última Edição” em 2003, marcou o fim desta geração Bulli. O negócio principal do T4 também eram as variantes de veículos comerciais. Seja na Polícia, nas Forças Armadas ou nos canteiros de obras e feiras semanais, nos serviços de correio ou nas empresas de artesanato, o T4 cumpria o seu serviço em quase inúmeras especificações. Afinal, estava disponível desde a caixa fechada por pouco dinheiro até a espaçosa Doka como basculante ou como chassi com cabine e espaço para carrocerias sob medida. Incluindo um assim chamado Happy Face, que adornou o VW de 1996. O significado era uma grade do radiador cujos cantos inferiores deveriam se levantar como os cantos da boca de uma pessoa feliz. Na verdade, o quarto Bulli bem-sucedido não deu aos rostos sérios e legais da competição nenhuma oportunidade de sorrir, razão pela qual permaneceu em produção por 14 anos orgulhosos, mais do que todas as outras vans VW. Apenas uma coisa falhou o recém-concebido T4: superar o status cult de seus antecessores.