É difícil encontrar algo mais irritante, propenso a acidentes, confuso e dolorosamente viscoso na Europa. O tráfego da cidade de Londres em um dia da semana às 10.14hXNUMX é um pesadelo. Hordas de pedestres apressados, canteiros de obras, rotatórias, ruas estreitas, vans e táxis em todo o lugar; muito para, pouco vai. E bem no meio: um oásis de relaxamento para Tetsuya Iijima e seus passageiros.
O chefe de desenvolvimento da direção autônoma em Nissan está sentado ao volante de um carro elétrico do tipo Leaf - e não faz nada nos 45 minutos que leva para viajar oito quilômetros. Ele não toca no volante, nem nos freios ou acelerador. Na maioria das vezes, ele olha calmamente para o passageiro ao lado, em vez de olhar para a rua. O homem confia em seu protótipo.
Nesta folha, sua equipe construiu quase tudo que os japoneses têm atualmente em mãos para navegar de forma autônoma mesmo no pior da agitação do centro: Doze câmeras que mantêm uma visão geral ao redor do carro e, à frente, cinco radares Sistemas que vigiam a distância média, vários scanners a laser que monitoram a área ao redor até o milímetro - e tudo isso está ligado a um mapa dos arredores que fica armazenado no carro. “É extremamente mais preciso do que todos os dados GPS para o sistema de navegação - e nós também precisamos disso”, diz Iijima.
Com o que ele descreve um primeiro problema no caminho para uma direção totalmente autônoma: a quantidade de dados para os supercards é gigantesca - e a Nissan tem que registrá-los a cada viagem. As ofertas de mapas de serviços de satélite, como GPS ou Galileo, ou serviços baseados em câmeras, como o Google Street View, são muito imprecisas para que os autônomos possam viajar com rapidez e conforto a qualquer hora e em qualquer lugar sem acidentes.
Mas esse é o objetivo: ser melhor e mais seguro do que o motorista humano - que é responsável por nove entre dez acidentes hoje em dia devido à sua má conduta. Há um bom exemplo disso ao sair da Victoria Road e entrar na área residencial de Poplar. De repente, um táxi muda de faixa próximo a nós, cortando o Nissan a toda velocidade. Parada de emergência! Do computador, não de Iijima, é claro.
No cockpit virtual, no entanto, a pessoa atrás do volante vê esses e muitos outros obstáculos e sinais de trânsito exatamente desbotados pelo uso de símbolos coloridos - bem como os perigos representados por carros, pedestres ou os mensageiros de bicicleta onipresentes no centro da cidade de Londres. O Leaf conduz extremamente previdente, com muita suavidade e sempre na pista e rota que o computador calculou como a mais rápida e com maior eficiência energética. “Nenhum motorista humano seria capaz de fazer isso com tanta eficiência”, o desenvolvedor da Nissan tem certeza.
O que os humanos podem fazer melhor, entretanto, ainda será uma coisa a longo, longo prazo: a reação ao imprevisível, muitas vezes realmente ilegal. E isso não é tão raro. Fechamento total de uma rua, por exemplo, que exija uma mudança para a pista contrária - ou um acidente à frente em que um policial remando os braços peça para escapar do acostamento. É difícil de programar e o gesto permanece um mistério para câmeras e scanners a laser.
Mas não Ali Mortazavi. O gerente do Programa Autonomic Drive da Nissan está baseado no Vale do Silício, onde, entre outras coisas, desenvolve soluções para o inesperado. E é aqui que ele traz seu colega Sam para o jogo. Esta é uma abreviatura para "Seamless Autonomous Mobility" - mas não apenas para um banco de dados sem alma. O pensamento por trás do desenvolvimento de Mortazavi é: "Se o computador não sabe o que fazer, Sam pode intervir sem problemas." Para simplificar, funciona assim: se a câmera no telhado detecta o policial que o avisa para mudar para a pista oposta com um movimento da mão, um assistente humano no data center liga na velocidade da luz que conhece o gesto e pode controlar remotamente o carro. O passageiro do veículo não precisa fazer nada. “Conseguimos a tecnologia e o sistema de transmissão de dados e manutenção remota da NASA”, diz Mortazavi. A agência espacial dos EUA vem usando essa solução há muito tempo, por exemplo, para controlar remotamente veículos na Lua em situações difíceis da Terra. E a quantidade de dados necessária para isso é reduzida a tal ponto que uma rede de celular lenta também pode intervir rapidamente.
Por isso, Mortazavi também sabe exatamente onde estão os limites de cada montadora no caminho para uma direção totalmente autônoma: “Se o inesperado e não programável acontecer em um túnel sem rede celular, Sam também não poderá ajudar”. Isso significa que: Mesmo no futuro, um carro não será capaz de dirigir em qualquer lugar sem volante e pedais - ou as autoridades estaduais estão atualizando toda a infraestrutura para que o controle remoto seja possível.
Até então, é claro, os desenvolvedores da Nissan não querem esperar. O assistente automatizado da Autobahn chegará nos próximos meses para o Qashqai e o próximo Leaf, a partir de 2018 também poderá mudar de faixa por conta própria. E em 2020, um assistente de interseção será enviado para o centro da cidade. O motorista pode assumir o comando dessas áreas particularmente propensas a acidentes.
E de maneira absolutamente autônoma na estrada, como no protótipo Leaf, quando isso acontece? Iijima e Mortazavi preferem não se comprometer com os desafios de dados, infraestrutura, estrutura legal ou precisão de mapas: "202-X" é a linha de chegada. Até então, vasculhamos o caos diário de nossas ruas. (Peter Weissenberg / SP-X)