Os híbridos plug-in são um bom compromisso entre a condução elétrica regular em distâncias curtas e o alcance com um motor a gasolina para viagens longas. Muitas vezes, na vida cotidiana, eles são movidos a gasolina. A indústria possui uma solução técnica para maiores participações de energia elétrica.
Os carros movidos a eletricidade são atualmente o grande sucesso no mercado automotivo alemão. Os híbridos plug-in, em particular, viram um enorme aumento no número de registros graças a generosos bônus de inovação e outros incentivos. Ao mesmo tempo, este género, cada vez mais representado no mercado, tem vindo a ser criticado, porque em teoria a electricidade a tempo parcial deveria proteger o ambiente e o clima, mas na prática muitas vezes acontece o contrário. Os intervalos elétricos são relativamente curtos, a disciplina de carregamento dos usuários é pobre devido à conveniência ou falta de infraestrutura: um dilema que a indústria encontra com intervalos mais longos.
Poucos pontos de carregamento e muito pouco alcance
O fato de que os híbridos plug-in são mais prejudiciais ao clima do que os carros elétricos puros já foi denunciado em várias séries de testes. Um estudo PHEV realizado em nome do Ministério Federal do Meio Ambiente pelo ifeu Instituto de Pesquisa Energética e Ambiental e publicado no início de 2021 mostrou que o uso frequente do motor de combustão em veículos elétricos a tempo parcial leva a emissões de CO2 mais elevadas do que anteriormente assumido . Os pesquisadores citam como razões a falta de opções de recarga, a falta de incentivos econômicos para a recarga ou a frequentemente alta quilometragem diária em carros da empresa que vão muito além do potencial elétrico. Além disso, muitos híbridos plug-in são grandes e, portanto, utilitários esportivos fundamentalmente ineficientes. Afinal, muitos usuários não têm disciplina suficiente para dirigir defensivamente, e é por isso que a potência adicional e muitas vezes pródiga do motor de combustão é freqüentemente usada desnecessariamente.
O eco-teste do consórcio europeu Green-NCAP, que foi apresentado pela primeira vez no final de fevereiro, também mostrou que os híbridos plug-in principalmente grandes e pesados com um alcance limitado oferecem pouca vantagem sobre os carros convencionais. Até agora, o Green-NCAP testou 49 novos modelos de carro para consumo de energia e emissões de poluentes, dos quais apenas quatro e apenas carros movidos exclusivamente a eletricidade receberam a classificação máxima de cinco estrelas. Pelo menos quatro estrelas, e portanto o melhor resultado entre os híbridos plug-in, foi alcançado pelo Toyota Prius PHEV, que, graças a uma direção fundamentalmente econômica, atingiu 8,8 de 8,3 pontos possíveis no índice de eficiência, apesar de seus apenas 10 kWh bateria.
Bônus apenas se o intervalo for maiore
Na Alemanha, entretanto, a indústria e a política concordaram em fornecer uma saída para o dilema do plug-in híbrido atual, aumentando o alcance elétrico em vez de aumentar a eficiência. Em 17 de novembro de 2020, o governo federal, primeiros-ministros de vários estados federais e representantes da indústria automotiva decidiram alterar as diretrizes de financiamento do bônus de inovação. O alcance mínimo puramente elétrico, que foi definido em 2019 quilômetros para o programa de bônus de inovação desde 40, deve aumentar para 2022 quilômetros já em 60. O prêmio de inovação, que se estende basicamente até o final de 2025, só será pago para os PHEVs com alcance elétrico mínimo de 2025 quilômetros a partir do início de 80.
As faixas eletrônicas de PHEVs que vêm aumentando há anos também estão aumentando atualmente. Por exemplo, a Audi aumentou recentemente o tamanho da bateria das versões eletrificadas do Q5, Q5 Sportback, A6 e A7 Sportback de 14,1 para 17,9 kWh, o que aumenta a faixa de um máximo de cerca de 50 para agora até 91 quilômetros. Mesmo intervalos elétricos de três dígitos podem em breve se tornar a norma. Com o plug-in híbrido GLE, a Mercedes abriu a linha de modelos de 100 quilômetros há dois anos. Agora, a empresa anunciou a introdução de várias variantes híbridas plug-in para o novo Classe C recentemente apresentado para este ano, que devem viajar 100 quilômetros puramente eletricamente de acordo com o ciclo de medição WLTP realista. Para que isso seja possível, a bateria de tração também precisa crescer. No caso do Classe C, a bateria tem um conteúdo energético de até 25,4 kWh, que já é maior do que alguns dos BEVs atualmente disponíveis no mercado. Com uma bateria tão grande, o número de paradas de carga necessárias será definitivamente reduzido e o usuário achará mais fácil dirigir regularmente no modo E estatisticamente livre de emissões.
Esperançosamente mais alcance em breve
Mas a Classe C ainda não pode marcar o limite superior para E-range e tamanhos de bateria para PHEVs. Em 2019, o fornecedor ZF apresentou o veículo conceito EVPlus, uma geração de PHEV que deve garantir uma autonomia elétrica prática de 35 quilômetros em todas as condições com uma bateria de 100 kWh. Em condições ideais, deve atingir até 180 quilômetros.
Mas ainda mais alcance e baterias ainda maiores parecem difíceis de imaginar em um modelo plug-in que ainda tem uma arquitetura de drive convencional a bordo. Caso os PHEVs tenham um alcance de mais de 200 quilômetros e baterias com capacidade de 50 kWh, não deveria haver apenas problemas de espaço, também dificilmente faria sentido econômica e ecologicamente. Em última análise, o passo para um carro puramente movido a bateria não está longe. O futuro regime estrito de monitoramento do consumo da UE poderia até mesmo acabar com os novos PHEVs com enormes e-range devido às suas emissões de CO2 comparativamente altas - a menos que os usuários sejam disciplinados e carreguem diariamente.