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Três mil duzentos, três mil quatrocentos, três mil e seis BAAM! e Vrooooooomm, A partir das revoluções 3.600, o Lexus RC-F esquece sua discrição japonesa inata e, com as abas abertas no trato de admissão, grita o entusiasmo pornográfico pela vida no céu noturno espanhol. SIM! Então, um tambor de oito cilindros, funciona com as emoções.
Tambor novamente, Yuhikiko-san
Primeira viagem no novo Lexus RC-F
Mais uma vez a Espanha. Mais uma vez o circuito Ascari. E depois do Mercedes-AMG GT definiu o nível realmente alto há alguns dias, o novo Lexus RC-F cumpre uma tarefa problemática. Ele deveria fascinar, ele deveria ferver emoções, ele deveria transmitir prazer de dirigir. Não que Lexus não saiba o que você pensa. Pense no Lexus LFA, um super atleta que não apenas fãs JDM fique com a boca babando e ligeiramente aberta. Mas, ao contrário do lançado em pequenas séries V10 super sports ou do Martelo de Affalterbach Os japoneses criaram uma filosofia diferente para o RC-F. Desportivo? Claro. Mas também um pouco de Gran Turismo. Um pouco mais todos os dias. No entanto, o RC-F deve ser algo puro. Tecnologia sofisticada, mas com tendência ao GT clássico.
Enquanto isso, o Japão diminuiu todas as inibições no que diz respeito ao design. O RC-F recebeu a grade mais agressiva de todos os atletas modernos. Esse rosto seria bom para outros atletas de primeira linha. A ótica da cerca de arame preto e os faróis ultramodernos de LED retratam um lutador de sumô que pisca grosseiramente com um estranho problema anabólico.
Ele só quer jogar
Não importa como alguém esteja diante da linha afiada do novo Lexus. Eu pessoalmente gostei o novo Lexus IS-F já extremamente bom, o RC-F leva a ponta dura, a linha acentuada e as curvas poderosas ao extremo. Ninguém pode falar de “qualquer design asiático” aqui. E às vezes é melhor polarizar. Isso pelo menos desperta emoções. No caso do RC-F, essa é a questão do design.
Nas turnês 3.600 não é mais reproduzido!
Além do estilo agressivo, é o conceito de direção clássico mortalmente sério. Claro que você teria um também V6 turbo pode embalar sob o capô. Mas o desenvolvedor principal do Lexus RC-F Yukihiko Yaguchi explica por que eles optaram por um V5 Literum 8 (em palavras cinco!) Sem cobrar:
"Minha resposta é muito simples: sou fã de carros!"
Ou, para ser mais claro e colocar em minhas palavras: Ele é um fã do clássico, o carro esporte puro. E não há lugar para um motor turbo. O V8 tem que bater, tem que sorver o ar livremente pelos dutos de admissão, tem que ser audível em seu trabalho mecânico com uma franqueza que sempre falta a um motor turbo. E na verdade vai longe demais no contexto dos costumes e tradições japonesas. Sim - um motor turbo também ficaria bem no RC-F. Uma afirmação pseudo-desportiva seria mais fácil de implementar, especialmente na vida cotidiana. As montanhas de torque extraídas de um turbo-diesel minimizariam a ideia do carro esporte para a perseguição ignóbil na autobahn. O soco da velocidade mais baixa é compreendido por aqueles que são atormentados por discussões regulares neocortex do cérebro do motorista simples, é claro, mais leve. Mas - o RC-F não quer exatamente isso. Ele quer cantar mais uma vez o grande amor pelo motor naturalmente aspirado e por sua potência linear básica.
Se a agulha do tacômetro virtual ultrapassar a marca de 3.600 rpm no cockpit de vanguarda, o V8 de cinco litros descarta sua discrição japonesa através das válvulas de escape de titânio e ruge a canção frívola do motor esportivo, desinibida e sem restrições de ruído. Infratores descuidados pela primeira vez que caíram nas conchas dos novos assentos do RC-F pela primeira vez são ocasionalmente surpreendidos por este domínio acústico do V477 de 8 hp. Ou sempre? 3.600 tours são apenas o começo da sinfonia com a força dos combustíveis fósseis. Apenas a 7.300 rotações o limitador afeta o V5.0 de 8 litros.
E, claro, o RC-F não tem tração nas quatro rodas
Por que o RC-F não possui tração nas quatro rodas? Yukihiko-San provavelmente daria a mesma resposta a esta pergunta sobre o motor V8 naturalmente aspirado. Mas os japoneses não seriam japoneses se a sofisticação técnica - com todo o amor pela pura experiência de dirigir - não estivesse oculta nos detalhes. Tração Traseira? Sim, claro. Programas de direção definidos no cockpit por meio de interruptores rotativos, como se você estivesse sentado em casa em frente ao Playstation. Ah, com certeza. E no eixo traseiro agora é a arma secreta para o céu divertido de dirigir. Um diferencial de vetorização de torque. Mas de verdade. Não é um diferencial de freio como você obtém de atletas na província da Suábia, mas um diferencial real com distribuição dinâmica dos momentos de tração e desaceleração. Em um 1/1000 de segundo, os atuadores elétricos, em conjunto com um conjunto de engrenagens planetárias, pressionam a embreagem de múltiplos discos esquerda ou direita do TVD (Diferencial de vetor de torque) e fazem a carga, que não é muito fácil, mais gerenciável do que se pensava anteriormente.
1.9 toneladas em Ascari - WTF?
A Lexus especifica um peso mínimo de 1.765 a 1.840 kg para o RC-F. O que não é surpreendente se você olhar para a lista de equipamentos completamente excepcionais do RC-F. Menos teria sido bom. E como se toda a gama de recursos de luxo não bastasse, você coloca o jornalista no carro e coloca um cão de guarda ao seu lado, No final, a escala da escala imaginária deveria ter excedido a marca de tonel 2.0. Acelerar tudo isso em Ascari e equilibrar nas curvas? Outros fabricantes já encurtaram o pequeno circuito da pista privada espanhola, para que Material não completamente na fumaça desaparece.
O V8 abre caminho para fora do pit lane para um primeiro exercício de som. Eu mesmo mudo as marchas da máquina Aisin de 8 velocidades para esta viagem usando o remo de mudança. O modo M parece-me bem adequado para fazer a caixa de som de 5 litros fazer música. Em termos de dinâmica de condução, deixamos o RC-F em modo desportivo para a primeira volta. A linha no circuito Ascari não é usada. Pilotos de corrida são co-pilotos ruins e por falta de tempo você não conhece as habilidades do piloto. Então, somos bons um com o outro (o jornalista e seu instrutor) e não empurre o RC-F ao limite. Na verdade não.
O diferencial de vetorização de torque opcional pode ser definido em três modos: padrão, slalom e pista. Juntamente com os quatro modos do VDM (japonês para ESP) e os quatro programas para o controle da dinâmica de condução (Eco, Normal, Sport S e Sport S +) podem ser bastante reproduzidos e configurados. Mas isso é besteira. Desculpe. No final das rodadas em Ascari, uma combinação acabou sendo a mais sensata:
Dinâmica de condução no Sport S +, ESP no Expert e o diferencial no Slalom. O resultado é um martelo de oito cilindros da variedade clássica coupé. Mantendo as bielas forjadas do V8 em movimento, entre 5.000 e 7.000 rotações, mantendo a pressão de injeção de 180 bar e apenas não deixando o V8 cair no ciclo de Atkinson. Enviei resumidamente o pedido de mudança de marchas para a transmissão automática de 8 velocidades por meio do remo no volante e questionei sobre os tempos de troca do conversor automático. É provavelmente por isso que o chamam de “Sports Direct Shift” na Lexus. Ao diminuir a marcha, os componentes eletrônicos da transmissão martelam com força as engrenagens através da carcaça, os oito potes descascam as emissões de CO2 economizadas na frota híbrida através do tubo Y 4-em-2 e, finalmente, através de quatro tubos de escape com a espessura do antebraço para a liberdade de ser liberado.
O TVD faz com que as quase duas toneladas pareçam incrivelmente úteis. Jornalistas de alto astral que gostam de transformar os pneus dianteiros de um semiatleta em salsichas de borracha na pista se tornam profissionais do automobilismo. O RC-F transfere a responsabilidade sobre a forma como os pneus são usados. Enquanto alguém até em busca do limite, até pneus esportivos como o Michelin Super Sport, cravam e roem seus limites e roem seus flancos, o TVD (Torque Vectoring Differential) no Lexus RF-C garante o equilíbrio certo. Subviragem? Antes mesmo que o pneu esportivo francês possa reclamar com o motorista sobre a direção, o TVD empurra mais força na roda traseira do lado de fora da curva. Isso alivia o eixo dianteiro de seu trabalho e permite que o trapalhão de sumô de duas toneladas salte na curva como uma bailarina. Incrivelmente equilibrado para seu peso.
Longe da pista, o cupê esportivo se torna o clássico GT. Assentos confortáveis, uma carga completa de sistemas de assistência e equipamentos de conforto e, aliás, excelente conforto de direção. Se você não deixar o V8 rugir, mas deixar o automático no modo Eco mudar de marcha para menos de 2.000 rotações, você experimentará um RC-F sem pretensões. Os ruídos de direção são isolados, a maioria do som vulgar é bloqueada e o V8 trabalha no ciclo de Atkinson e tenta salvar os ursos polares. Uma vez que Ascari e todo o disco se foram. Mas bem - o RC-F tenta equilibrá-lo pelo menos.
Nos primeiros metros da rodovia noturna em torno de Málaga, o RC-F parecia indefinido demais. Não basta de tudo. Muito pouco torque, muito pouco esporte, muito pouco caráter. Demora um pouco para entender o caráter do RC-F. Tipicamente japonês de um lado. Só não se incomode. E por outro lado, com a melhor tecnologia pornográfica em busca da pura experiência de dirigir. Isso não é possível sem pressionar alguns botões. Aqui no controle dinâmico, lá no diferencial, aí o ESP. Para isso, ligue a ventilação do banco e desligue o volante aquecido.
A conclusão permanece:
Drum me quietamente a música da minha geração
Eu acho que o RC-F é um dos últimos atletas naturalmente aspirados pelo V8. A válvula 5 de litro 32 traz torque de 8 Nm de seus potes 530. (Um BMW M4, por exemplo, tem a desvantagem mental de seus seis potes turboalimentados com o 550 Nm sob controle. E mesmo na Mercedes, o novo C63 não será enviado para a pista sem turbo. Embora a Mercedes-Benz permaneça fiel ao V8. )
O RC-F vive da alma de seu motor naturalmente aspirado V8, emocionalmente honesto. O resto é um trabalho sólido e tecnologicamente inteligente da terra do sol nascente. Provavelmente disponível pela última vez nesta combinação.
..e ele também parece escandalosamente bom, bem - eu trato ele 😉
Lexus RC F -2015
| Para Venda: | do 10. Disponível em janeiro |
| Preço Base: | 74.900 € |
| Potência do motor: | 477 PS 4.969 ccm³ |
| Acionamento e transmissão: | Caixa de câmbio automática 8 (AISIN) |
| aceleração: | 4.5 segundos de 0-100 km / h |
| O consumo de combustível: | Litros 10.8 nos km 100 |
| velocidade máxima: | 270 km / h |
| Comprimento, largura, altura, distância entre eixos | 4.705, 1.845, 1.390, 2.730 mm |
O que o Blogger encomendaria?
O RC-F vem com um diferencial Torsen no eixo traseiro. No entanto, o diferencial de vetorização de torque opcional é tão eficiente em seu efeito e muito melhor do que apenas a intervenção de frenagem de outros fabricantes - portanto, a sobretaxa de € 4.350 para esta opção é definitivamente justificada. Os ergonomicamente excelentes “bancos integrais desportivos” estão disponíveis apenas em série para o equipamento RC F Advantage, portanto, o RC-F Advantage por € 84.400 é a primeira escolha!
[/tab] [tab title=Ӄ bom saber"]Ciclo de Atkinson
O Lexus V8 no RC F é o primeiro motor da Toyota que, apesar do perfil do carro esportivo, pode rodar no ciclo de Atkinson, economizando combustível. Se o motorista exigir força total, o motor retornará ao processo normal de combustão do motor a gasolina. A fase variável da árvore de cames do Toyota VVT-iE é responsável por ajustar o tempo da válvula. No ciclo de Atkinson, as válvulas de admissão fecham mais tarde na fase de compressão. Isso evita perdas da bomba do motor e reduz a compressão. Esse processo economiza combustível na faixa de carga média.
[/tab] [tab title=”dicas:"]Como os outros experimentam o novo Lexus RC-F:
- Sabine Stahl fala sobre motor
- Helene Schmidt na AutoBild / segue