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Quem achar o Volkswagen ID.4 muito banal pode pegar o ID.5. O impressionante cupê é um pouco mais esportivo na aparência, mas é baseado no mesmo sistema modular de seu irmão convencional.
A regra era aquela Cortar custavam mais dinheiro, mas ofereciam menos carros do que os sedãs equivalentes. Não havia necessidade de convencer os compradores de cupês a dispensar duas portas, eles até esperavam isso. Hoje, a maioria dos "coupés" são derivados de SUVs e, claro, também têm quatro portais. Além da linha do teto inclinado, muitas vezes não há ou há apenas algumas diferenças dentro da família de modelos.
É também o caso dos pelo menos 46.515 euros sem financiamento ID.5 – é até um pouco mais longo que o ID.4. Bem, o centímetro e meio a mais é bastante insignificante, já que a linha inferior do teto de dois centímetros e meio revela mais efeito óptico - faz o carro parecer esticado e, portanto, mais atlético. O mais esportivo dos dois SUVs elétricos de Wolfsburg parece bom.
Alterações de ID clássicas
Começar é basicamente o mesmo que com o ID.4. Sem surpresa, a Volkswagen há muito se despediu do painel de instrumentos clássico em sua série ID. Em vez disso, o motorista encontra uma tela separada na frente do nariz com dígitos grandes para a velocidade atual - e isso também é perfeitamente legível. Coisas como o alcance em quilômetros e o nível de carga da bateria em porcentagem também permanecem permanentemente visíveis, afinal, ambos os parâmetros não são totalmente sem importância em carros elétricos a bateria.
Faz sentido para o usuário não poder configurar muito a tela, então ele tem que viver seu instinto de jogo em outro lugar. Isso pode ser feito na tela sensível ao toque central, na qual a variedade de funções do veículo pode ser operada de forma bastante intuitiva. Muito melhor, por exemplo, do que nos botões do volante, que nem sempre fornecem feedback tátil preciso e também são usados para controlar o controle de cruzeiro. A Volkswagen deve fazer melhorias aqui.
Em princípio, não há nada de errado com a ergonomia operacional, mas os engenheiros devem configurar um atalho para a desativação mais rápida do sistema de alerta de saída de faixa ativa, o que é bastante irritante na prática com sua forte vibração no volante, mesmo que se desvie apenas um toque da linha central. Isso não pretende ser um apelo contra a assistência, mas nem todas as funções de direção assistida por computador são sempre úteis no uso diário. Por outro lado, o controle de cruzeiro ativo, incluindo frenagem de emergência autônoma, deve ser expressamente elogiado. Aumenta enormemente o conforto de condução e, em última análise, também a segurança.
Não há mais botão iniciar
Falando em operação: a Volkswagen não usa o botão de partida – assim que você se senta no banco com a chave no bolso, o ID.5 está pronto. Pressione o freio e gire o elemento da coluna de direção direita para "D", então o espaçoso cupê SUV rasteja para longe.
Começamos com o representante inicialmente mais fraco com 150 kW/204 cv completamente suficientes (47.550 euros sem subsídio) - a variante de 128 kW/174 cv será lançada no mercado mais tarde. No entanto, o polivalente equipado com tração traseira é tão pesado com um peso sem carga de 2,1 toneladas que, apesar da abundância de torque (320 Nm), é soberano, mas não particularmente esportivo. Se você compará-lo a um diesel que é tão potente, ainda deve achar o modelo elétrico mais elástico. O segredo está na tradução fixa. As caixas de engrenagens produzem interrupções na força de tração, que são eliminadas.
GTX não tem 300 cv
A Volkswagen não seria Volkswagen se a empresa com sede em Wolfsburg não tivesse uma versão mais nítida na manga. O departamento de marketing desenterrou uma abreviação histórica para isso - os contemporâneos mais antigos ainda se lembram das versões GTX do Scirocco, construídas até 1989 com 112 cavalinhos. Então agora GTX novamente – ID.5 GTX, para ser mais preciso, mas com excitantes 220 kW/299 hp. Mas um ou outro fã de desempenho pode ficar desapontado quando ele dirige o moderno GTX por 53.615 euros no limitador de 180 km/h em estrada aberta com um estrondo.
Teria então até que ser ultrapassado pelo histórico GTX, afinal, isso está nos jornais com até 204 km/h. E presumivelmente o ponteiro do velocímetro sobe a marca de 220 com muito esforço. Boa palavra-chave, você poderia ter tratado o GTX elétrico a 220 km/h, sabendo muito bem que é uma perspectiva muito alemã.
Vamos aproveitar o bem equilibrado ID.5, que, especialmente como um GTX com os dois corações elétricos, também permite uma dinâmica lateral marcante graças à assistência eletrônica do contator e não é apenas rápido em linha reta (6,3 segundos de 0 a 100 km/ h). Também é bom que ele não sujeite sua carga humana a dificuldades excessivas, mas rola sobre os solavancos com bastante facilidade.
5-80% é importante
Logo após a ideia de percorrer longas distâncias com o ID.5 - para o qual está realmente predestinado - surge imediatamente a questão de como recuperar energias frescas. A bateria maior de 77 kWh é obrigatória, o que significa pelo menos 425 quilômetros de alcance WLTP para o GTX e até 516 quilômetros para a edição de motor único. Em geral, também é importante ficar atento ao tempo de carregamento de cinco a 80 por cento do nível da bateria, recomenda o técnico Andreas Lange.
A Volkswagen coloca isso em cerca de meia hora. É claro que uma alta potência de carregamento pode ser especificada, explica o engenheiro, mas tal afirmação não ajuda o cliente se for alcançada apenas por um curto período de tempo. No entanto, o engenheiro da Volkswagen revela que o ID.5 também embala os 170 kW na estação de carregamento, embora o grupo permaneça conservador com a especificação de fábrica com 135 kW – para que os clientes também não fiquem desapontados. Se você quer ser o mais eficiente possível na estrada, não deve prescindir da bomba de calor de 990 euros, que alivia a bateria de tração quando o aquecimento é necessário. Por outro lado, você também não deve esperar muito dele, porque apenas um pouco de calor é perdido ao dirigir com firmeza na rodovia.
O ID.5 também oferece dois verdadeiros mimos, um dos quais poderia pelo menos ser testado no local: Isso permite salvar processos de estacionamento que foram realizados com grande esforço. Se você dirigir de volta ao local marcado anteriormente, o assistente assume o estacionamento automaticamente. Apenas os pedais do freio e do acelerador devem ser acionados. Isso funciona inclusive com manobras de estacionamento bastante complexas e sinuosas, que o sistema reproduz com virtuosismo. O gerenciador de rotas EV, que calcula os pontos de carregamento ideais, ainda terá que enfrentar extensos testes posteriormente. No entanto, já não é tão fácil ficar preso com um carro elétrico, pelo menos na Alemanha. Isso se deve não menos às autonomias dos veículos, que agora são utilizáveis, mas também à densa rede de carregamento rápido, que não precisa se esconder na comparação europeia.
Especificações técnicas
SUV médio, comprimento: 4,60 metros, largura: 1,85 metros, altura: 1,62 metros, distância entre eixos: 2,77 metros, volume do porta-malas: 549 a 1.561 litros
Pro: Motor síncrono de excitação permanente no eixo traseiro, 128 kW/174 hp, torque máximo: 235 Nm, redutor de estágio único, tração traseira, 0-100 km/h: 10,4 s, Vmax: 160 km/h , consumo médio: 16,9 kWh (WLTP), emissões de CO2: 0 g/km, capacidade da bateria: 77 kWh, autonomia (WLTP): 454 - 523 km, Preço: a partir de 46.515 euros
Atualização de desempenho profissional: motor síncrono de ímã permanente no eixo traseiro, 150 kW/204 hp, torque máximo: 310 Nm, redutor de estágio único, tração traseira, 0-100 km/h: 8,4 s, Vmax: 160 km /h, consumo médio: 16,9 kWh (WLTP), emissões de CO2: 0 g/km, capacidade da bateria: 77 kWh, autonomia (WLTP): até 516 km, Preço: a partir de 47.550 euros
GTX: duas máquinas elétricas (uma por eixo), 220 kW/299 cv, torque máximo: 470 Nm, caixa de redução de estágio único, tração nas quatro rodas, 0-100 km/h: 6,3 s, Vmax: 180 km/h , consumo médio: 17,9 kWh (WLTP), emissões de CO2: 0 g/km, capacidade da bateria: 77 kWh, autonomia (WLTP): 425 a 491 km, Preço: a partir de 53.615 euros
em breve
Porquê: Porque parece elegante
Porque não: Porque não tem o que é preciso para ser um verdadeiro coupé
O que mais: Audi Q4 E-Tron Sportback, Skoda Enyaq Coupé, Volvo C 40
Wann: Imediatamente