O diretor de regata Walter Hornung e os organizadores da prova Corrida 24h em Nürburgring Ontem, no sábado, afirmou claramente: Sem limite de velocidade, nenhuma corrida 24h e nenhuma corrida de qualificação 24h. O clima durante a reunião do motorista foi apropriado. Corrida com limites de velocidade? Onde existe uma coisa dessas?
O limite de velocidade na Nordschleife
Mas o que podemos realmente julgar de fora? Quais são os pontos de perigo? Quando você é muito rápido em um carro de corrida? E é realmente verdade que uma corrida com limite de velocidade não é mais perigosa o suficiente e isso é um motivo para desistir das corridas? Não posso fazer um julgamento final. Mas posso deixar alguém dizer quem pode fazer isso.
Dieter Weidenbrück estava na pista ontem como parte da corrida da RCN e foi um dos primeiros a entrar em contato com o limite de velocidade na Nordschleife. Ele comentou em seu perfil do Facebook da seguinte forma:
Limites de velocidade na Nordschleife
Hoje, na corrida da RCN, fui um dos primeiros pilotos a ter a duvidosa honra de testar os novos limites de velocidade do Nordschleife em um carro de corrida. Aqui está um resumo para ajudar a evitar especulações.
Que zonas lentas existem?
Existem duas zonas. Um começa logo atrás de Hocheichen e termina atrás do Schwedenkreuzkuppe. O outro abrange todo o Döttinger Höhe. Como os números de lote dizem pouco ou nada, uso aqui descrições gerais para orientação.
Além disso, a velocidade máxima no pit lane é limitada a 30 km / h.
Como são marcadas as zonas?
No início de uma zona, há uma lanterna branca com um sinal de limite. No final da zona, há uma lanterna verde com um sinal de cancelamento, assim como no trânsito. Um esquecimento dessas lanternas é completamente impossível. No entanto, existe uma tendência ao brilho, o que deve ser particularmente desconfortável à noite.
(Espero que a sinalização seja desmontada após a corrida, pois não deve haver sinalização limite com 200 ou 250 km / h em nenhum lugar do mundo ...)
Exame da zona 1
A zona começa diretamente atrás da curva alta do carvalho e é limitada a 200 km / h. Nenhum carro do campo inicial RCN, VLN ou 24h já alcança 200 km / h neste momento. Portanto, ninguém precisa desacelerar por lá. Todos os carros podem dirigir carvalhos altos normalmente e continuar a acelerar. Somente ao subir no aeroporto os veículos velozes chegam à fronteira em diferentes pontos. Mesmo assim, não há necessidade de frear, apenas não acelera ainda mais.
Atrás do campo de pouso, há uma placa à direita na seção de declive, que aumenta o limite para 250 km / h. O sinal é um pouco indefinido, eu tive que procurar até encontrá-lo, mesmo sabendo que tinha que haver um. Este não é exatamente um lugar para procurar sinais de trânsito. Talvez você também deva instalar uma lanterna lá.
A zona km / h 250 termina atrás da cruz sueca. Na minha opinião, este ponto não é o ideal, porque você chega ao topo e olha para a lanterna muito brilhante no momento seguinte. Seria melhor avançar ainda mais em direção a Aremberg para reduzir o risco de ofuscamento.
Exame da zona 2
A segunda zona começa em Döttinger Höhe, na área da ponte Audi e é limitada a 250 km / h. Mais uma vez, não há carro no campo de largada que já chegaria a 250 km / h neste momento, então também não há risco de frear aqui. A zona termina pouco antes de Antoniusbrücke, a partir daí há viagens gratuitas novamente. Como na Zona 1, os carros atingem os 250 km / h em algum lugar da zona e não podem acelerar ainda mais.
Vendo pit lane
Simplificando: isso é um absurdo. Eu mesmo tentei hoje, com o meu SP6-Z4 alcanço pouco mais de 30 km / h em marcha lenta na primeira marcha. Se deixo o carro girar em marcha lenta, permaneço alguns metros porque o motor não possui o volante. A velocidade mais baixa que eu pude dirigir foi 39 km / h (confirmada por radar). Vários outros drivers tiveram o mesmo problema. Estou curioso para ver como o GT3 ou a Cup Porsche querem fazer isso.
Entendo o desejo de reduzir os riscos no pit lane, mas essa não é uma maneira prática, principalmente porque os riscos não surgem ao dirigir no pit lane, mas ao esfaquear o pit.
riscos de acidentes
Não vejo riscos de colisões traseiras. Temos uma situação completamente diferente aqui do que com o Code-60. TODOS os carros, sem exceção, passam o respectivo início da zona em plena aceleração porque ainda estão dirigindo muito abaixo da velocidade permitida lá.
Já mencionado, tenho o risco de brilhar especialmente à noite. Deve ser retomado novamente.
Eu vejo o fim das zonas criticamente. Ambas as zonas terminam em áreas onde é necessária uma concentração total na rota. Se você chegar à ponte Antonius a 250 km / h, precisará apontar para a curva à esquerda e o zoológico, além do tráfego. Nesta situação nas corridas, ter que olhar para o velocímetro até 20 m em frente à ponte para que você não fique muito rápido não fica sem, principalmente quando você está em um duelo (é um local popular para algo assim) ).
Efeitos na competição
Para alcançar uma comparabilidade justa, cada carro deve ser constantemente monitorado para obter a velocidade máxima em duas zonas em cada volta. São muitos dados de GPS que não podem ser contestados. Como no Code-60, vejo uma certa distorção aqui, já que ninguém é capaz de medir com tanta precisão que ele poderia dizer com segurança nos tempos de volta apertados dos carros de ponta que não há vantagem ou desvantagem nas zonas lentas veio. Na minha opinião, o olho do GPS simplesmente não é tão preciso.
Significado para o RCN
Zonas lentas na RCN são bobagens, desculpe. Começa com o fato de que existem no máximo carros 10 por lá que precisam se preocupar com as zonas lentas. Além disso, dificilmente um carro é equipado com GPS, de modo que o monitoramento só é possível via radar, o que lembra a precisão dos gendarmes austríacos de hedge. Terceiro, um monte de carros não tem um velocímetro (como eu hoje), então estimar é um pouco difícil. Em quarto lugar, sempre temos um número de recém-chegados no campo de largada que ficam paralisados ao ver uma lanterna (como o carro na minha frente que prontamente freia quando vimos a primeira lanterna). Só se traz incerteza ao evento com medidas que provam há muitos anos que simplesmente não há riscos, devido às quais as novas restrições foram introduzidas.
Classificação própria
A implementação das zonas lentas é boa se você gosta de limites de velocidade em pistas de corrida. As principais preocupações que tive sobre os riscos de acidentes foram resolvidas para mim. Eu escrevi o que resta acima. Você deve pensar rapidamente no pit lane novamente ou fornecer cavalos suficientes para puxar os carros pelo pit lane.
Eu ainda acho que as medidas são excessivas e muito complicadas:
1. Na minha opinião, teria sido inteiramente suficiente bloquear as áreas críticas do público. Isso eliminaria imediatamente o risco para os visitantes. Se uma redução de velocidade é realmente desejada, isso poderia ter sido alcançado por meio de barreiras temporárias que só se projetam na pista a tal ponto que os carros precisam mudar de linha e, assim, perder velocidade. Além disso, uma proibição de ultrapassagem no local e pronto. Se necessário, as pilhas poderiam ter sido fixadas no chão ao lado da pista de corrida.
2. Todas as medidas que vão além da proteção dos espectadores servem para reduzir o risco de acidentes para os participantes. Deve ser claramente afirmado aqui que o acidente da Nissan é definitivamente uma situação extrema. Os riscos apresentados por carros que são muito rápidos para o Nordschleife não se limitam às seções das zonas lentas. A este respeito, os riscos continuarão a existir - especialmente com asas que agora são mais íngremes, por exemplo no Fuchsröhre ou na chaleira. Isso faz com que as zonas lentas pareçam puro acionismo. Se, o que é improvável de ser evitado, deveria haver outra “grande” decolagem na área de Plantgarten II para Schwalbenschwanz durante a corrida de 24 horas, então o DMSB será questionado por que não houve zona lenta ali. E onde quer que os carros GT3 possam bater em alta velocidade.
Em uma frase: Na minha opinião, muito ativismo, mas bem implementado.
Dieter Weidenbrück foi muito amigável e nos deu permissão para publicar sua contribuição aqui.