Como o freio de tiro funciona na neve, no gelo, a menos de 15 graus e além do limite de aderência?
O elegante Mercedes-Benz já tem uma boa figura no asfalto; Ralf Bernert experimentou o Testfahrer.de nas montanhas tirolesas.
Após o desembarque em Innsbruck, os anéis olímpicos vêm à mente. 1972, uma colina com valor histórico. Naquela época, o W116 era usado para dirigir até as montanhas, ou melhor, subir as montanhas. Com correntes de neve e um tronco muito cheio. Você tinha cerca de 180 HP sob o capô, de Tracção integral você pode sonhar ou mudou para o Unimog. Naquela época, as férias de inverno de carro eram bastante entediantes, ou a água de resfriamento fervia várias vezes ou as rodas motrizes perderam o controle. Você empurrou, esfriou e aprendeu muito rapidamente como enrolar correntes de neve em um pneu e fez amizade com outros sofredores. Juntar é melhor.
Quarenta anos depois.
Todos os carros possíveis são movidos mais ou menos nas quatro rodas. De SUVs reais a SUVs e sedãs de luxo. Parece que o país está agora liderando esportes de inverno coletivamente durante todo o ano. O sistema de resfriamento também cria as montanhas mais altas, independentemente de o motor estar na frente ou atrás, e aqueles que concluíram o treinamento de segurança de direção, especialmente para o inverno, devem sempre fazer bons progressos. Caso contrário, grandes estacionamentos vazios em shopping centers são recomendados aos domingos.
Você fala com a primeira neve e a conhece. Isso tira os medos e fornece segurança.
O freio de rodagem é inserido com várias sessões de treinamento de segurança na bagagem, ou melhor, você entra e o equipamento muito exclusivo dá as boas-vindas à tripulação. O que promete acima de tudo o exterior do carro é consistentemente continuado no interior. Talvez o freio de tiro seja um dos poucos carros cujo interior você sempre gosta de olhar no seu próprio espelho retrovisor.
O arco do espelho externo para os dois canos de escape se estende tão claramente visível do lado de fora quanto do interior, como se estivesse desenhado com uma caneta fina. Isso pode parecer um pouco barroco para os amantes da arquitetura de carros mais recente, mas em primeiro lugar é devido à tradição do fabricante e, em segundo lugar, mais e mais jovens veem isso como uma medida de construção de estilo. Em poucas palavras, o freio de tiro pode ser confirmado com uma linha elegante e moderna. O Mercedes ficará menos entusiasmado com sofisticados músicos de jazz, mas ainda mais para os amantes de uma mistura saudável de alta qualidade de vida-dirigindo-cruzeiro-reclinando-háptica-háptica.
Neve, o que você quer
O esplendor branco permanece solto e escamoso. Há mais neve sob a neve, firme e sem flocos. Um emparelhamento estúpido, porque um pneu quer se entrelaçar com o solo, para formar um elo que dure o maior tempo possível. Mas se a camada superior não se unir à de baixo, as quatro rodas motrizes não garantirão uma condução perfeita.
A solução? Você dirige devagar e com previsão. No nosso caso, a combinação de sólidas habilidades de direção e uma cooperação convincente entre a caixa de velocidades e a direção fizeram da viagem na neve um prazer com muita propulsão.
O elegante Schwabe brilhou com excelentes valores iniciais e muito boa potência. Onde quer que as rodas individuais pensassem em perder a aderência devido à falta de aderência, a eletrônica inteligente acionava a alavanca. As forças foram redirecionadas à velocidade da luz, cada roda é fornecida com torque suficiente e tornada muito convincente para a estabilidade do carro. Isso pode se aplicar à maioria dos automóveis com tração nas quatro rodas, mas também é notável na Mercedes porque a tecnologia sutil não só funciona sem problemas, mas também sem peso. O freio de tiro recebe apenas 70 quilos a mais de peso, segundo o fabricante, o consumo adicional deve ser de apenas 0,2 a 0,6 litros por 100 quilômetros.
Um argumento que se gosta de escrever.
Em nossa pista de testes curta e bastante curvilínea, conseguimos verificar a eficiência do sistema 4-Matic teste muito bem. A abordagem correu bem e sem atrasos, mesmo que houvesse uma tendência hesitante de sobrevirar ou subvirar, a eletrônica interveio de maneira útil, o carro foi privado de sua potência onde falhou e onde os pneus tinham aderência suficiente, o torque foi entregue. Mesmo em velocidades mais altas, a mecânica e a eletrônica funcionaram bem, embora os achados de muitos test drives entrem em jogo repetidamente:
"Se a árvore está muito perto, você foi muito rápido."
Saia da neve, entre na estrada. Quase 100 quilômetros até o aeroporto de Innsbruck. O freio de tiro CLS 500 é executado a 120 km / h no modo suave. O V8 também se inclina acusticamente, o chassi garante uma superfície lisa da estrada, sprints curtos para ultrapassagens podem ser viciantes. Gostaríamos de ficar sem o vôo de volta e deixar o carro de teste vermelho correr para Stuttgart. Não apenas porque o freio de tiro pode mostrar melhor seus talentos esportivos na estrada, mas porque certamente precisa de muito menos combustível do que uma máquina de hélice com 20 pessoas a bordo.
Texto: Ralf Bernert
Fotos: Fabricante / Ralf Bernert
Os dados técnicos (de acordo com o fabricante):
Freio de tiro CLS 350 CDI 4-Matic:
Motor: V6 Diesel
Deslocamento: 2.987 cc
Potência: 195 kW / 265 PS
Torque: 620 Nm
Caixa de câmbio: 7 G-Tronic
Consumo combinado: 6,0 l / 100 km
CO2: 169 g / km
Aceleração 0-100 km / h: 6,6 segundos
Velocidade máxima: 250 km / h
Preço a partir de: 68.365,50 Euro
Freio de tiro CLS 500 4-Matic:
Motor: V8
Deslocamento: 4.633 cc
Potência: 300 kW / 408 PS
Torque: 600 Nm
Caixa de câmbio: 7 G-Tronic
Consumo combinado: 9,2 l / 100 km
CO2: 214 g / km
Aceleração 0-100 km / h: 5,3 segundos
Velocidade máxima: 250 km / h
Preço a partir de: 84.966,00 Euro