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morrem Classe S torna-se um assassino de empregos, seu "piloto de condução" torna o motorista supérfluo. O sistema ainda raramente tem permissão para assumir o volante. Mas as novas liberdades são ótimas - e a sensação é espetacular.
“Sim, nós somos os estivadores, levantamo-nos engarrafamento, achamos que todo engarrafamento é um show. ”Quando a“ Stauerparty ”de Mike Krüger realmente passa no rádio, a maioria muda de canal. Mas homens como Jochen Haab tornam a música ainda mais alta. Porque o engenheiro está desenvolvendo a próxima geração do Drive Pilot para Mercedes, com o qual os Suábios querem tirar completamente o horror dos engarrafamentos no final do ano no novo Classe S e logo depois no EQS.
Sendo o primeiro sistema a seguir ao denominado “Nível 3”, pretende estar mais próximo da condução autónoma do que qualquer outro assistente de auto-estrada do mercado. Os desenvolvedores ainda estão se ajustando e ainda não aprovaram a venda, mas a coisa toda já está funcionando tão bem que Haab deixa um convidado no banco do motorista pela primeira vez hoje. E em vez de contornar todos os engarrafamentos com o sistema de navegação, ele envia o carro de teste direto para ele.
Como regulador de distância
Assim que o tráfego fica mais denso e a velocidade mais lenta, dois LEDs brancos no volante se acendem e um "A" maiúsculo aparece no gráfico tridimensional atrás deles. Em seguida, você pressiona um dos dois botões em torno dos diodos emissores de luz, o LED muda para turquesa, pisca brevemente e assim que pisca permanentemente, o motorista se torna um passageiro. Porque, assim como você sabe da Distronic & Co, com seu controle automático de distância e faixa, o Drive Pilot agora assume o comando.
A única diferença é que você espera em vão pelo piscar da luz vermelha ou pelo som de advertência que o torna responsável novamente. Não vem depois de 20, 30 ou 60 segundos, e também não depois de 3 ou 5 minutos, mas enquanto o Classe S ficar preso em um engarrafamento, ele não precisa mais do motorista para dirigir.
Bastante empolgado no início, com o pé apenas um toque sobre o freio e as mãos ao alcance do volante, o motorista segue avidamente a ação e antecipa o fim do free drive a qualquer momento. Porque, se não reagir com os sistemas anteriores, corre o risco de travar de emergência e, em caso de dúvida, parar a meio da auto-estrada. Mas quanto mais longo o aviso e o pedido para assumir, mais o pulso se acalma, a respiração se normaliza e os pés e as mãos se afastam do carro.
O motorista tem permissão para fazer outras coisas
Onde a eletrônica até agora apenas apoiou e aliviou o motorista, a Daimler realmente quer dar a ele liberdade e lazer com a última geração de software. O chamado controle de cruzeiro adaptativo, que controla a faixa, distância e velocidade com uma intervenção na direção, acelerador e freio, está disponível há muito tempo na classe compacta. Mas, ao contrário dos chamados sistemas de Nível 2, o motorista não precisa colocar as mãos no volante em intervalos regulares, mas pode colocá-las permanentemente no colo e se concentrar em outras coisas. "Este é o próximo grande passo em direção à direção autônoma", diz o gerente de projeto Gregor Kugelmann e celebra o Classe S com Drive-Pilot como o primeiro carro de produção a atingir o "Nível 3".
Quase meio ano após a Alemanha ter sido o primeiro país a definir o quadro jurídico para o próximo nível de direção autônoma, a Mercedes está agora na pole position. Os suábios também se beneficiam da hesitação dos outros. Porque a Audi tinha um sistema comparável pronto há quatro anos para a estreia do então A8, mas desde então perdeu a paciência e mudou de assunto. E a BMW tem a tecnologia necessária para o novo iX na manga, mas ainda não vê os benefícios necessários que justificam a alta sobretaxa.
Prontidão operacional do motorista controlada pela câmera
Porque é claro que ainda há um problema: atualmente, os políticos só permitem os sistemas Level3 na autobahn em tráfego lento até uma velocidade de 60 e sem mudanças automáticas de faixa. E porque o fabricante está assumindo a responsabilidade por possíveis erros de direção pela primeira vez, a Mercedes não é menos rigorosa: à noite e no nevoeiro, mesmo sob garoa, o Drive Pilot fecha o serviço tanto quanto em temperaturas próximas de zero, em canteiros de obras ou túneis.
E porque, em caso de dúvida, o motorista deve assumir novamente com um lead time de no máximo dez segundos de aviso prévio, uma câmera monitora constantemente sua prontidão para uso. Surfar ou bater papo é permitido, mas dormir é tão proibido quanto o contato visual permanente com os backbenchers.
Para o assistente quase autônomo, além das câmeras e sensores de radar que já estão instalados no carro, os suábios usam principalmente uma câmera estéreo dramaticamente aprimorada, o sensor LIDAR atrás da grade do radiador e um mapa de navegação de alta resolução, para o qual eles anexaram uma nova antena GPS como um telhado Schogette. Além disso, uma câmera olha para trás e os microfones internos são particularmente barulhentos. Ambos são necessários para reconhecer veículos de emergência, em vista dos quais o piloto de condução rapidamente abre mão da responsabilidade do motorista por uma questão de segurança.
Porque se for necessário mais do que a via de emergência já programada, se, por exemplo, as linhas tiverem que ser cruzadas ou as distâncias forem desconsideradas para que o corpo de bombeiros passe, o cumprimento intrínseco das regras atrapalha a eletrônica .
Tempo suficiente para o motorista se ajustar à situação
O motorista geralmente tem até dez segundos para pressionar o botão no volante ou para substituir o sistema com acelerador e freio e reagir novamente. Isso não parece muito, especialmente porque o carro percorre quase 60 metros a 170 km / h. Mas mesmo que você deduza um momento de choque, o motorista tem tempo suficiente para reunir seus sentidos, entender a situação e assumir a responsabilidade.
Melhor assistir a vídeos no seu celular do que dirigir
Assim que a situação for resolvida, o Drive Pilot reporta imediatamente e com o apertar de um botão o motorista se torna um passageiro novamente. O tráfego noturno da hora do rush passa rapidamente e se o ADAC registrou 513.500 congestionamentos com uma extensão de 679.000 quilômetros e uma perda de tempo de 256.000 horas no ano passado, apesar do bloqueio da corona e da quebra da pandemia, o piloto automático provavelmente continuará no futuro, apesar de seus poderes limitados para ter um bom desempenho.
Jochen Haab pode, portanto, conviver com isso quando sua nova música favorita não toca no rádio com tanta frequência. Ele agora tem oportunidade suficiente ao volante para pesquisar a música na internet - e pode até assistir ao vídeo enquanto dirige.